發(fā)布時(shí)間：2017-05-19 20:29

  本文關(guān)鍵詞：電動汽車CAN總線的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，電子技術(shù)、傳感器技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展和人們對汽車性能的要求越來越高，現(xiàn)代汽車上裝備的電器與電子設(shè)備、傳感器、計(jì)算機(jī)控制單元不斷增加。汽車綜合控制系統(tǒng)中大量的控制信號需要實(shí)時(shí)交換與處理，傳統(tǒng)的線束已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足這種信息傳輸要求，因而汽車局域網(wǎng)應(yīng)運(yùn)而生。 本研究從汽車局域網(wǎng)入手，主要研究了國內(nèi)外汽車局域網(wǎng)CAN總線的發(fā)展與現(xiàn)狀；對在當(dāng)今國際汽車行業(yè)中應(yīng)用最廣的CAN總線原理和應(yīng)用進(jìn)行了深入研究與吸收；對汽車局域網(wǎng)J1850總線與CAN總線進(jìn)行了細(xì)致地比較，系統(tǒng)地研究了CAN協(xié)議網(wǎng)絡(luò)分層模型及拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和CAN協(xié)議技術(shù)規(guī)范；分析了CAN物理層與數(shù)據(jù)鏈路層協(xié)議，還對CAN協(xié)議支持器件SJA1000進(jìn)行了深入的剖析。選擇CAN作為電動汽車中的控制總線。 研究中根據(jù)電動汽車車內(nèi)溫度變化范圍大(-45-100℃)、電磁干擾和其它電子噪聲強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)在車內(nèi)的運(yùn)行可靠性尤為重要；在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的容錯(cuò)能力和抗干擾能力上、信號的編碼方式和傳輸方式上等特殊要求，確定了通訊內(nèi)容和實(shí)時(shí)性要求，建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)模型；利用PC機(jī)和CAN接口卡，建立電動汽車CAN總線仿真環(huán)境；在基于PC機(jī)的CAN總線仿真環(huán)境中，研究整車控制系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通訊應(yīng)用層協(xié)議和接口規(guī)范，包括數(shù)據(jù)編碼策略，錯(cuò)誤校驗(yàn)機(jī)制等；使其既具有較好的兼容性，又具有一定的保密性；研究了OSI標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用層協(xié)議，制訂了一套適合在電動車中惡劣環(huán)境中能安全、可靠運(yùn)行的協(xié)議。 研究中設(shè)計(jì)了電池管理系統(tǒng)的CAN節(jié)點(diǎn)的軟件和硬件系統(tǒng)，同時(shí)采取了相應(yīng)的軟件、硬件抗干擾措施。把電池管理系統(tǒng)的CAN節(jié)點(diǎn)與CAN通訊卡HKCAN30B組成了點(diǎn)對點(diǎn)通訊系統(tǒng)，用VC6.0做了CAN通訊監(jiān)控界面，通過這個(gè)點(diǎn)對點(diǎn)通訊系統(tǒng)研究并分析了CAN點(diǎn)對點(diǎn)單幀與多幀通訊的可靠性。通過動力總成控制和整車管理系統(tǒng)的運(yùn)行實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性和可靠性。 本研究電動汽車CAN總線通訊系統(tǒng)只需要兩根信號線就可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸，，使得傳輸線束大大簡化，可靠性得到了提高，有效節(jié)約了線束安裝空間和系統(tǒng)成本。
【關(guān)鍵詞】：研究 CAN總線 電動汽車
【學(xué)位授予單位】：安徽農(nóng)業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2004
【分類號】：U469
【目錄】：

• 第一章 緒論11-15
• 1.1 課題研究背景11-12
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、發(fā)展動態(tài)12-13
• 1.3 主要研究內(nèi)容13-15
• 第二章 常見汽車局域網(wǎng)協(xié)議15-21
• 2.1 汽車局域網(wǎng)分類15-16
• 2.2 數(shù)據(jù)傳輸方式和編碼方式16-17
• 2.3 J1850與CAN協(xié)議的比較17-21
• 第三章 CAN協(xié)議技術(shù)規(guī)范及其描述21-43
• 3.1 CAN協(xié)議發(fā)展歷史21
• 3.2 CAN協(xié)議網(wǎng)絡(luò)分層模型及拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)21-27
• 3.3 CAN協(xié)議報(bào)文幀結(jié)構(gòu)27-36
• 3.4 CAN協(xié)議中的差錯(cuò)控制36-38
• 3.5 總線訪問及仲裁技術(shù)38-39
• 3.6 位定時(shí)39-40
• 3.7 同步40-43
• 第四章 CAN協(xié)議支持器件43-52
• 4.1 SJA100043-46
• 4.2 系統(tǒng)46-52
• 第五章 CAN節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)52-62
• 5.1 節(jié)點(diǎn)的硬件設(shè)計(jì)52
• 5.2 節(jié)點(diǎn)的硬件抗干擾性設(shè)計(jì)52-53
• 5.3 節(jié)點(diǎn)的軟件設(shè)計(jì)53-60
• 5.4 節(jié)點(diǎn)的軟件抗干擾性設(shè)計(jì)60-62
• 第六章 電動車中CAN網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用層協(xié)議62-71
• 6.1 DeviceNet62-64
• 6.2 CANOpen和CANKingdom及其技術(shù)比較64-65
• 6.3 SDS65
• 6.4 基于J1939的高層協(xié)議65-67
• 6.5 電動車中CAN應(yīng)用層協(xié)議67-71
• 第七章 實(shí)驗(yàn)結(jié)果71-74
• 7.1 實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)簡介71-73
• 7.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析73-74
• 第八章 結(jié)論與展望74-76
• 8.1 結(jié)論74
• 8.2 展望74-76
• 參考文獻(xiàn)76-79
• 致謝79-80
• 個(gè)人簡介80

【引證文獻(xiàn)】

中國碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫 前10條

1 唐斌;基于DSP的電動汽車電池管理系統(tǒng)[D];武漢理工大學(xué);2011年

2 羅立明;基于DSP的電機(jī)控制器CAN通訊及監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)[D];武漢理工大學(xué);2006年

3 姜竹勝;基于控制器局域網(wǎng)（CAN）的汽車車身控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究[D];合肥工業(yè)大學(xué);2006年

4 王智磊;野馬混合動力汽車電機(jī)及通訊系統(tǒng)的研究[D];四川大學(xué);2006年

5 梁潔;基于CAN總線的電動汽車通信顯示系統(tǒng)的研制[D];北京交通大學(xué);2007年

6 陳昕靜;基于CAN總線分布式電機(jī)故障診斷系統(tǒng)平臺的研究與實(shí)現(xiàn)[D];江南大學(xué);2007年

7 郭敬愛;智能充電系統(tǒng)的研發(fā)[D];上海交通大學(xué);2008年

8 鄧柯軍;基于CAN總線的汽車車身控制系統(tǒng)研究與開發(fā)[D];重慶交通大學(xué);2008年

9 張巍;純電動汽車電池管理系統(tǒng)的研究[D];北京交通大學(xué);2008年

10 吳剛;基于CAN總線的BCM控制器設(shè)計(jì)研究[D];合肥工業(yè)大學(xué);2008年

  本文關(guān)鍵詞：電動汽車CAN總線的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

本文編號：379808