線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是智能駕駛的核心底盤組件之一,實現(xiàn)了模塊化結(jié)構(gòu),具有系統(tǒng)參數(shù)可調(diào)的特點,提高了車輛動力學(xué)系統(tǒng)設(shè)計的靈活性。然而,線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向盤模塊和轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊之間移除了機械連接,車輪和路面接觸產(chǎn)生的路感信息無法直接反饋給駕駛員,影響駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺和車輛安全性,是限制其廣泛應(yīng)用的一個重要原因,因此需要對轉(zhuǎn)向路感進行模擬,且由于駕駛員存在個體差異及狀態(tài)波動,單一的路感反饋模式難以保證滿足不同駕駛員的需求。針對上述存在的問題,本文依托于國家自然科學(xué)基金項目“基于駕駛員特性的新型線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制機理和評價方法研究”（項目編號:51575223）,在準確辨識駕駛員轉(zhuǎn)向行為特性的基礎(chǔ)上,確定不同類別駕駛員偏好的轉(zhuǎn)向增益。通過調(diào)節(jié)路感反饋力矩模型參數(shù)和轉(zhuǎn)向增益,設(shè)計符合駕駛員個性化需求的可調(diào)節(jié)路感反饋控制策略,不僅能產(chǎn)生類似傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的路感反饋,也實現(xiàn)了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)路感反饋與不同特性駕駛員的相適應(yīng),充分發(fā)揮了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能優(yōu)勢,主要工作內(nèi)容如下:（1）線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動力學(xué)建模及路感控制策略設(shè)計本文首先對路感產(chǎn)生機理和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理、性能特點進行分析,設(shè)計了用于可調(diào)節(jié)路感反饋研究的轉(zhuǎn)向... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：103 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

SBW系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖

外科研機構(gòu)都對此進行了相關(guān)研究。.3.1 國外研究現(xiàn)狀美國克萊姆森大學(xué)的 Mandhata 等提出了 SBW 車輛人車觸覺界面的可調(diào)力反饋策略，觸覺反饋模型架構(gòu)如圖 1.2 所示。駕駛員根據(jù)視覺信息估計當前車輛的軌跡向來確定轉(zhuǎn)向盤所需的力矩，伺服控制器依據(jù)轉(zhuǎn)向盤實際轉(zhuǎn)角與參考轉(zhuǎn)角差使反機為駕駛員提供適當?shù)姆答伭亍崟r線控測試平臺試驗表明通過可重新配置的饋控制策略能精確地再現(xiàn)所需的路感，滿足駕駛員對車輛的轉(zhuǎn)向需求并定制個性駕乘體驗[7]。斯坦福大學(xué)的 Balachandran 等提出了 SBW 車輛路感反饋特性采用客價指標進行定量分析的方法，用一組參數(shù)對車輛模型和路感模擬模型客觀地調(diào)整驗結(jié)果表明可以給駕駛員反饋所需的路感[8]，并進一步利用模型預(yù)測控制預(yù)測反饋用于車輛避撞算法開發(fā)[9]。

第 1 章 緒論矩以及主動回正力矩一起進行參數(shù)調(diào)整，試驗結(jié)果表明模型可以更加快速直觀反饋力矩，再現(xiàn) EPS 系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向感覺，參數(shù)化可以滿足駕駛員的個人偏好[10,11]捷汽車公司的 Harrer 等人認為轉(zhuǎn)向感覺是來自對轉(zhuǎn)向行為的感知和評估，體現(xiàn)之間的交互，出于對安全性和可靠性的要求，SBW 系統(tǒng)需要通過主動操作元件駕駛員觸覺感受，因此對轉(zhuǎn)向操作組件和所有控制元素屬性進行考慮，嘗試設(shè)足需求的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能[12,13]。

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：3536500