發(fā)布時間：2021-10-18 15:49

　　隨著汽車保有量的日益激增,汽車與能源、環(huán)境之間的矛盾日趨加劇,更加高效、節(jié)能、環(huán)保成為內(nèi)燃機(jī)生存的必選之路。節(jié)氣門的存在和壓縮比的限制是導(dǎo)致汽油機(jī)熱效率較低的兩個主要原因。采用可變氣門技術(shù)除了可以解決上述兩個問題外,還有諸多其他優(yōu)勢,是顯著提高發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的一種有效技術(shù)手段。綜合凸輪驅(qū)動式和非凸輪驅(qū)動式兩類可變氣門技術(shù)的優(yōu)勢,課題組設(shè)計開發(fā)了一套凸輪驅(qū)動式液壓可變氣門機(jī)構(gòu),機(jī)構(gòu)配置相對簡單且能夠?qū)崿F(xiàn)氣門升程及氣門早關(guān)時刻的連續(xù)可變。該可變氣門機(jī)構(gòu)對氣門運動規(guī)律的調(diào)節(jié)可以有多種控制策略,為了使應(yīng)用該機(jī)構(gòu)的汽油機(jī)發(fā)揮最大的節(jié)能潛力,需要對通過調(diào)節(jié)氣門運動參數(shù)實現(xiàn)的各種控制策略進(jìn)行研究,在發(fā)動機(jī)全工況范圍內(nèi)尋找優(yōu)化的目標(biāo)收益最大化的控制策略。針對上述問題,研究首先建立直噴汽油機(jī)GT-Power一維仿真模型和可變氣門機(jī)構(gòu)AMESim仿真模型進(jìn)行計算,可變氣門機(jī)構(gòu)AMESim仿真模型所計算結(jié)果控制氣門運動規(guī)律,結(jié)合GT-Power發(fā)動機(jī)仿真模型中節(jié)氣門模塊的控制來組合調(diào)整實現(xiàn)節(jié)氣門（TH）負(fù)荷控制策略、進(jìn)氣門早關(guān)（EIVC）負(fù)荷控制策略以及節(jié)氣門和進(jìn)氣門早關(guān)協(xié)同調(diào)整（TE）負(fù)荷控制策略,進(jìn)而... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：91 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【文章目錄】：
摘要
abstract
第1章 緒論
    1.1 引言
    1.2 汽油機(jī)熱效率提升途徑
        1.2.1 汽油機(jī)熱效率提升技術(shù)分析
        1.2.2 可變氣門技術(shù)優(yōu)勢
    1.3 可變氣門技術(shù)發(fā)展綜述
    1.4 本課題意義及主要研究內(nèi)容
第2章 研究平臺的建立
    2.1 軟件介紹
        2.1.1 GT-Power軟件介紹
        2.1.2 AMESim軟件介紹
    2.2 一維汽油機(jī)模型的搭建
        2.2.1 環(huán)境參數(shù)及進(jìn)排氣管路設(shè)置
        2.2.2 進(jìn)、排氣門參數(shù)的設(shè)置
        2.2.3 噴油器模塊的選取與設(shè)置
        2.2.4 氣缸模塊的設(shè)置
        2.2.5 發(fā)動機(jī)整機(jī)模型
    2.3 凸輪驅(qū)動式液壓可變氣門機(jī)構(gòu)模型的搭建
        2.3.1 可變氣門機(jī)構(gòu)介紹
        2.3.2 可變氣門機(jī)構(gòu)AMESim模型實現(xiàn)
    2.4 模型驗證
    2.5 本章小結(jié)
第3章 不同負(fù)荷控制策略對發(fā)動機(jī)性能的影響
    3.1 不同負(fù)荷控制策略計算方法
    3.2 不同負(fù)荷控制策略對缸內(nèi)燃燒過程的影響
        3.2.1 不同負(fù)荷控制策略對缸壓和缸內(nèi)溫度的影響
        3.2.2 不同負(fù)荷控制策略對缸內(nèi)平均湍動能的影響
        3.2.3 不同負(fù)荷控制策略對滯燃期和燃燒持續(xù)期的影響
    3.3 不同負(fù)荷控制策略對燃油經(jīng)濟(jì)性的影響
        3.3.1 不同負(fù)荷控制策略對燃油總能量分配的影響
        3.3.2 不同負(fù)荷控制策略對泵氣損失和摩擦損失的影響
        3.3.3 不同負(fù)荷控制策略對發(fā)動機(jī)效率指標(biāo)的影響
        3.3.4 不同負(fù)荷控制策略對有效燃油消耗率的影響
    3.4 負(fù)荷控制策略在低、中、高不同轉(zhuǎn)速間影響差異對比分析
    3.5 本章小結(jié)
第4章 應(yīng)用DOE方法的負(fù)荷控制策略優(yōu)化
    4.1 GT-Power中的DOE介紹
    4.2 負(fù)荷控制參數(shù)的多目標(biāo)優(yōu)化
        4.2.1 DOE設(shè)置及仿真計算
        4.2.2 建立回歸模型
        4.2.3 優(yōu)化設(shè)計過程
    4.3 全工況負(fù)荷控制參數(shù)的多目標(biāo)優(yōu)化
    4.4 全工況可調(diào)式節(jié)流閥開度MAP的獲取
    4.5 本章小結(jié)
第5章 全文總結(jié)
    5.1 工作總結(jié)
    5.2 工作展望
參考文獻(xiàn)
作者簡介及科研成果
致謝


【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于GT-POWER的可變氣門升程發(fā)動機(jī)模擬開發(fā)及優(yōu)化匹配[J]. 周世平.  內(nèi)燃機(jī)與配件. 2017(10)
[2]我國成品油市場現(xiàn)狀及未來形勢分析[J]. 呂清龍,邢定峰,劉婷.  中外能源. 2016(02)
[3]從世界能源結(jié)構(gòu)變化看中國乘用車發(fā)展趨勢[J]. 崔東樹.  汽車工業(yè)研究. 2015(11)
[4]國內(nèi)外汽車油耗法規(guī)分析[J]. 榮雪東,宋月偉,馮雙生.  汽車工程師. 2015(06)
[5]基于電磁驅(qū)動氣門的發(fā)動機(jī)停缸技術(shù)研究[J]. 俞曉璇,常思勤.  車用發(fā)動機(jī). 2011(02)
[6]可變氣門升程對4氣門直噴汽油機(jī)缸內(nèi)氣流運動特性的影響[J]. 談秉乾,王天友,王剛德,劉大明,劉書亮.  內(nèi)燃機(jī)學(xué)報. 2011(02)
[7]提高汽油機(jī)部分負(fù)荷效率的新技術(shù)[J]. 胡順堂,謝輝.  拖拉機(jī)與農(nóng)用運輸車. 2010(06)
[8]發(fā)動機(jī)全可變液壓氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)氣性能的研究[J]. 謝宗法,孔超,王建昕,劉樹臣.  內(nèi)燃機(jī)學(xué)報. 2009(05)
[9]從VVT-i到VVTL-i與無凸輪控制技術(shù)——可變氣門系統(tǒng)的設(shè)計原理與發(fā)展[J]. 陳新權(quán).  裝備制造技術(shù). 2008(10)
[10]VTEC發(fā)動機(jī)與VVT-I發(fā)動機(jī)工作原理對比研究[J]. 王冰,艾曦峰,李德才.  黑龍江交通科技. 2007(08)

博士論文
[1]電磁驅(qū)動氣門機(jī)構(gòu)的設(shè)計開發(fā)和試驗研究[D]. 李莉.浙江大學(xué) 2004

碩士論文
[1]凸輪驅(qū)動式液壓可變氣門機(jī)構(gòu)優(yōu)化[D]. 康爾凝.吉林大學(xué) 2018
[2]利用可變氣門驅(qū)動實現(xiàn)無節(jié)氣門負(fù)荷控制分析[D]. 趙云龍.吉林大學(xué) 2016
[3]液壓驅(qū)動可調(diào)復(fù)合增壓系統(tǒng)動態(tài)過程研究[D]. 姜澤浩.北京理工大學(xué) 2016
[4]汽油機(jī)可變配氣正時控制策略研究[D]. 班兵.長安大學(xué) 2012
[5]可變進(jìn)、排氣系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)動力性作用影響分析[D]. 裴建權(quán).吉林大學(xué) 2012
[6]基于可變氣門機(jī)構(gòu)的HCCI汽油機(jī)缸內(nèi)流場和物質(zhì)分布特性的仿真研究[D]. 申孟芹.天津大學(xué) 2010
[7]可變氣門機(jī)構(gòu)汽油機(jī)的進(jìn)氣測量與控制策略研究[D]. 鄧偉.天津大學(xué) 2008
[8]可變進(jìn)排氣正時汽油機(jī)的性能仿真與優(yōu)化[D]. 戴正興.上海交通大學(xué) 2008



本文編號：3443067