隨著新能汽車技術的發(fā)展,尤其以純電動汽車的發(fā)展較為迅速。純電動汽車的機械結構比傳統(tǒng)內(nèi)燃機簡單,但是電氣系統(tǒng)比較復雜,它是一個由多個子系統(tǒng)組成的高度集成化的系統(tǒng),燃油汽車電控單元間的線束連接混亂,電動汽車上的CAN總線可解決此問題,將電控單元連接到CAN總線上,而各傳感器又連接到相應的電控單元,形成各電控單元間的CAN網(wǎng)絡通訊結構。在傳統(tǒng)汽車故障診斷與排除過程中,故障查找和故障排除消耗的時間較長,當純電動汽車出現(xiàn)通訊或電子電氣故障時,采用傳統(tǒng)手動工具排除故障的方法很難確定車輛的故障。因此,對于純電動汽車而言,基于CAN網(wǎng)絡診斷系統(tǒng)的開發(fā)是尤為重要的。本文首先介紹了 CAN總線和診斷系統(tǒng)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀,針對CAN網(wǎng)絡的OSI（Open System Interconnection）7層基本參考模型,分別對物理層（ISO 11898-1）、數(shù)據(jù)鏈路層（ISO 11898-2）、網(wǎng)絡層（ISO 15765-2）以及應用層（ISO 14229-1）進行相應的解釋和理論分析;參考ISO 15031-6標準中故障碼的格式定義,確定符合純電動汽車故障系統(tǒng)的故障碼格式,依據(jù)ISO 15765-2標準中C... 

【文章來源】：東北林業(yè)大學黑龍江省 211工程院校 教育部直屬院校

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【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－１高速ＣＡＮ總線電壓??－６－??

有區(qū)別；當超過８位時，網(wǎng)絡格式編碼傳輸順序為從字節(jié)低位到高位，在通訊矩陣中由??上到下傳輸；摩托羅拉格式編碼傳輸順序為從字節(jié)低位到高位，在通訊矩陣由下到上傳??輸［３４］。本文采用摩托羅拉格式編碼的通訊矩陣，如圖２－３所示。??７?６?５?４?３?２?１?０??Ｓｉｇｎａｌ＿７??７??６?５．?４?３?＾?１＿?Ｊｓｈ?２＿??Ｓｉｇｎａｌ＿６??６?１５?１４?１３?１２?１１?１０?９?ｋｈ?８??Ｓｉｇｎａｌ—５??５?２．３?２２?２ｌＪ?２０．?１９?Ｈ?ＩＺｌｓｈ?１６．??Ｓｉｇｎａｌ＿４??＾ｍｓｈ?３１＿?３，０?２９?２８?２７?２６?２５??２４??〇?Ｓｉｇｎａｌ＿３??３?，ｍｓｈ?３９?３８?３６?３５?３４?３３?ｋｈ?３２??Ｓｉｇｎａｌ＿２??２??４７??４５?４４?４３．?４２?ｉｉｉｓｈ?４０??Ｓｉｇｎａｌｌ??１?５５?５４?Ｕ?５２?５１?５０?４９?ｋｈ?４８??ＳｉｇｎａｌＯ??〇?＿?ｍｓｈ?＾４．?６３?６２?６１?６０＾?５９?５７?ｉ＜；ｈ?５６??圖２－３?ＣＡＮ總線通訊矩陣??數(shù)據(jù)在傳輸過程中一般每個數(shù)據(jù)塊都有一定的實際參數(shù)物理值，主要考慮的參數(shù)包??括數(shù)據(jù)長度、比例系數(shù)、偏移量等。因此在信號進行通訊矩陣編排時，還需要定義求解??參數(shù)物理值的公式，參數(shù)的物理值的計算公式如式２－１所示，其屮０為參數(shù)物理值，ａ??為比例系數(shù)，Ｖ為總線值，Ｐ為偏移量。??－１３－??

些用于監(jiān)測車體自身狀態(tài)的信號或者車載部件中比較重要的開關信號和模擬信號，由傳??感器直接傳遞給整車控制器，而不通過ＣＡＮ總線。只有獨立系統(tǒng)的電氣，才會共用??ＣＡＮ總線的方式進行信息傳遞。整車控制器原理圖如圖３－２所示。??整車控制器的基本功能是為汽車提供驅動控制即對數(shù)據(jù)的采集以及采取合理的控制??策略；同時在電動汽車上因存在再生制動系統(tǒng)，即需對制動能量的回饋優(yōu)化控制等。在??相關系統(tǒng)進行監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸時，依據(jù)整車控制器本身的硬件和電路功能原理，對整車??控制器的引腳進行定義，各系統(tǒng)傳感器采集的電壓信號從線束通過引腳傳遞到整車控制??器中，整車控制器需要依靠傳感器采集的擋位、制動踏板和加速踏板等信號分析出駕駛??員的各種意圖，計算并選定最優(yōu)的控制策略。??本文僅針對制動踏板、加速踏板、換擋以及冷卻系統(tǒng)水栗所涉及的整車控制器引腳??進行定義說明。由于在開發(fā)的過程中所使用的單片機的型號和芯片不同，對于引腳的定??義會略有不同，本文采用恩智浦公司的ＭＰＣ５７４４ｐ型單片機，其整車控制器部分引腳定??義如表３－１所示

【參考文獻】：
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碩士論文
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本文編號：3434729