增程式電動汽車（Extended-Range Electric Vehicle,E-REV）可以進行充電,且節(jié)能減排�；谶@些優(yōu)點,使E-REV作為現(xiàn)代車企行業(yè)在新能源方面的關鍵延伸及開發(fā)對象。課題依據(jù)參數(shù)匹配、仿真建模、控制策略以及硬件在環(huán)仿真試驗的方法開展研究。采用理論分析和計算機仿真等方法,重點對串聯(lián)型的E-REV的能量控制策略展開深入的研究。根據(jù)E-REV既能利用外部電網(wǎng)對其充電,又具有大容量電池以及純電和增程兩種工作狀態(tài)的特點。分析了E-REV動力系統(tǒng)的結構,同時對其進行關鍵零部件的參數(shù)匹配計算并通過動力性仿真來檢驗結果的合理與否。將理論建模與實驗建模相結合,建立了AVL Cruise中的E-REV模型。完成整車的模型搭建之后,開始進行策略模型的搭建,這需要在Matlab/Simulink軟件中完成,通過一系列的參數(shù)配置之后生成動態(tài)鏈接庫,并在AVL Cruise的E-REV模型中嵌入對應的動態(tài)鏈接庫。根據(jù)策略的設計要求,設計了兩種規(guī)則型的策略;針對隨機和不確定駕駛條件的特點,提出了一種E-REV模糊控制策略。仿真結果表明,所設計的策略具有良好的魯棒性和通用性,且較好地完成其... 

【文章來源】：中原工學院河南省

【文章頁數(shù)】：67 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

017年各個國家汽車售出情況的示意圖

K ——系統(tǒng)的時間常數(shù) ；s ——拉氏變換因子 。圖3.1 穩(wěn)態(tài)轉矩圖通過查表法得電機的效率ηm，即：( )_,m m m mf n Tηη = （3.3）由式（3.2）和（3.3）采用查表和插值的方法計算得電機總線電流m _nI 為：電動模式下：__10009550m mm nm m nT nIηU= （3.4）再生制動下：__10009550m m mm nm nT nIUη= （3.5）電機輸出的有效轉矩為：m _o m m mT = T J ω（3.6）式中，mJ——電機轉子的轉動慣量，2kg m；mω ——電機角加速度，rad·s-2。3.2.2 電池模型由于電池在進行充放電時其內部還進行著一系列的化學反應，這就導致溫度在不斷發(fā)生變化，一些特性參數(shù)也不是固定不變的在進行波動，對其性能參數(shù)造成很大的影響，

的有效性和經濟性分析。5.4.1 試驗步驟試驗臺如圖5.6所示。主要有Simulator、MicroAutoBox快速原型控制器及其供電電源、整車控制器VCU、PC上位機以及各部件之間的數(shù)據(jù)連接線等。圖5.6 基于Cruise模型的硬件在環(huán)仿真試驗臺將上述硬件在環(huán)試驗平臺各部件進行正確連接之后，便可進行基于Cruise模型的硬件在環(huán)仿真試驗，具體過程主要包括以下幾個重要步驟。（1）E-REV模型從Cruise環(huán)境到Simulink環(huán)境的轉換由于dSPACE軟硬件系統(tǒng)是和基于Simulink模型進行HILS的，因此要將最原始在AVLCruise軟件中的模型通過其具有的基于dSPACE和ETAS等硬件在環(huán)仿真設備的接口模塊轉換到Simulink環(huán)境中。具體方法如下：首先在AVL Cruise環(huán)境中的E-REV模型中使用“dSPACEInterface”模塊對原先的“MatlabDLL”模塊進行替換，“MatlabDLL”模塊包含了第四章節(jié)在Simulink環(huán)境下所設計的能量控制策略，在“dSPACEInterface”模塊中進行與原先的“MatlabDLL”模塊中所具有的輸入輸出信號參數(shù)一致的定義和數(shù)據(jù)連接。完成上述操作之后，再針對該模型的參數(shù)和一系列的計算任務進行相應的設置，同時使用Cruise的CMC（CommonModelCompiler，CMC）功能對E-REV模型進行編譯

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]增程式微型電動汽車能量管理策略研究[D]. 李根.中原工學院 2017
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[3]新型增程式電動汽車動力傳動系統(tǒng)設計及其控制策略研究[D]. 楊志鵬.重慶大學 2013
[4]增程式電動汽車整車控制系統(tǒng)研究與設計[D]. 張小亮.湖南大學 2013
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本文編號：3379617