環(huán)境污染和全球變暖使得世界各國逐步提高了汽車的尾氣排放標準,這導(dǎo)致大量傳統(tǒng)燃油車被各種新能源汽車取代。機電液耦合器作為眾多新能源汽車主驅(qū)元件之一,由于具有可逆性、無級變量、變量動態(tài)特性好、效率高等優(yōu)點,在近年來進入公眾視野并成為新的研究熱點。機電液耦合器控制器作為整個系統(tǒng)中的核心部件,肩負著提高系統(tǒng)的運行效率,保障在各種復(fù)雜工況下行駛性能等重任。本文提出了基于滑模速度控制器i_d=0的矢量控制策略,結(jié)合1000線光電編碼器實現(xiàn)系統(tǒng)電流、速度雙閉環(huán)控制,保證機電液耦合器在全速度范圍內(nèi)調(diào)速準確,負載突變時運行平穩(wěn)。本文研究內(nèi)容包括三部分:通過Simulink進行機電液耦合器控制系統(tǒng)的建模仿真。對機電液耦合器電結(jié)構(gòu)進行數(shù)學表達并給出各坐標之間的轉(zhuǎn)換;對SVPWM和矢量控制技術(shù)的理論及實現(xiàn)方式進行研究;提出基于i_d=0滑模矢量控制策略并進行闡述;針對機電液耦合器雙動力扭矩來源進行分析。然后將上述理論及數(shù)學公式融合在Simulink中搭建電流、速度雙閉環(huán)控制模型,并對機電液耦合器控制系統(tǒng)模型進行加速、負載突變實驗。從速度響應(yīng)、轉(zhuǎn)矩、相電流及無功電流等輸出... 

【文章來源】：青島大學山東省

【文章頁數(shù)】：62 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

Prius控制器

青島大學碩士學位論文4[29]，同時用單面直接與冷卻器連接的方式給IGBT模塊降溫，使得其功率密度達到6.25kW/L。第二代和第三代提升了電容的環(huán)境適用性、降低寄生電感，增強了系統(tǒng)的可靠性，在此前提下將直流電壓提升至430V，功率密度提升至35kW/L。圖1.2日立2007年控制器在國內(nèi)方面，由于半導(dǎo)體技術(shù)起步較晚，大多數(shù)電機控制器使用集成的功率模塊以縮短開發(fā)周期。目前也取得了一定的效果，各控制器公司都不斷推出符合需求的電動汽車控制器。英威騰曾是國內(nèi)工業(yè)變頻器行業(yè)的翹楚，同時也緊跟國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的大趨勢�，F(xiàn)在主推的乘用車與物流車三合一控制器GVD520集成電機驅(qū)動、DCDC變換以及升壓變換功能，產(chǎn)品本身只有13kg，大大降低配重和體積以提升整車空間利用率。額定輸出電流200A，可調(diào)轉(zhuǎn)速0~800Hz，控制器最高效率95%。圖1.3英威騰GVD520三合一控制器比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車的行業(yè)領(lǐng)頭羊，在2018年北京車展中發(fā)布了全新e平臺核心技術(shù)，向著高集成度、一體化控制更進一步。電機控制器與電機集成所帶來的優(yōu)點是省去控制器與電機間的三相線，不僅能降低驅(qū)動系統(tǒng)整備質(zhì)量節(jié)省成本，還能不斷增強其使用穩(wěn)定性、耐久度。與其他國內(nèi)廠家不同，比亞迪所使用的功率模塊是由自己生產(chǎn)的4代IGBT，電壓等級1200V，最大電流350A。

青島大學碩士學位論文4[29]，同時用單面直接與冷卻器連接的方式給IGBT模塊降溫，使得其功率密度達到6.25kW/L。第二代和第三代提升了電容的環(huán)境適用性、降低寄生電感，增強了系統(tǒng)的可靠性，在此前提下將直流電壓提升至430V，功率密度提升至35kW/L。圖1.2日立2007年控制器在國內(nèi)方面，由于半導(dǎo)體技術(shù)起步較晚，大多數(shù)電機控制器使用集成的功率模塊以縮短開發(fā)周期。目前也取得了一定的效果，各控制器公司都不斷推出符合需求的電動汽車控制器。英威騰曾是國內(nèi)工業(yè)變頻器行業(yè)的翹楚，同時也緊跟國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的大趨勢�，F(xiàn)在主推的乘用車與物流車三合一控制器GVD520集成電機驅(qū)動、DCDC變換以及升壓變換功能，產(chǎn)品本身只有13kg，大大降低配重和體積以提升整車空間利用率。額定輸出電流200A，可調(diào)轉(zhuǎn)速0~800Hz，控制器最高效率95%。圖1.3英威騰GVD520三合一控制器比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車的行業(yè)領(lǐng)頭羊，在2018年北京車展中發(fā)布了全新e平臺核心技術(shù)，向著高集成度、一體化控制更進一步。電機控制器與電機集成所帶來的優(yōu)點是省去控制器與電機間的三相線，不僅能降低驅(qū)動系統(tǒng)整備質(zhì)量節(jié)省成本，還能不斷增強其使用穩(wěn)定性、耐久度。與其他國內(nèi)廠家不同，比亞迪所使用的功率模塊是由自己生產(chǎn)的4代IGBT，電壓等級1200V，最大電流350A。

【參考文獻】：
期刊論文
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[3]碳化硅MOSFET柵極驅(qū)動的優(yōu)化設(shè)計[J]. 趙陽,劉平,黃守道,李波.  電力電子技術(shù). 2019(07)
[4]基于熱流固耦合的車用電機控制器散熱特性[J]. 劉桓龍,鄭忠,伍理勛,陳建明.  機床與液壓. 2019(13)
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[6]基于光電編碼器的永磁球形電動機轉(zhuǎn)子方位測量系統(tǒng)[J]. 吳鳳英,魏章波,席金強.  傳感器與微系統(tǒng). 2019(05)
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[8]基于分立器件的SiC MOSFET功率模塊門極驅(qū)動電路設(shè)計[J]. 王翰祥,蔣棟.  電工電能新技術(shù). 2018(10)
[9]基于二階滑模算法的永磁同步電機控制[J]. 楊婧,紀科輝,趙新龍,魯文其.  微特電機. 2018(02)
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博士論文
[1]基于模糊逼近的交流電動機自適應(yīng)控制[D]. 于金鵬.青島大學 2011

碩士論文
[1]風機用永磁同步電機無位置傳感器控制系統(tǒng)的研究[D]. 魏曉超.浙江科技學院 2019
[2]永磁同步電機的復(fù)合式無傳感器控制系統(tǒng)研究[D]. 周義洋.西北師范大學 2018
[3]電動汽車充電樁前級PWM整流研究[D]. 姚樂平.安徽工業(yè)大學 2018
[4]基于城軌牽引系統(tǒng)的永磁同步電機模型預(yù)測控制[D]. 何婷.蘭州理工大學 2018
[5]基于模糊滑模變結(jié)構(gòu)的永磁同步電機控制器設(shè)計[D]. 李忠信.大連交通大學 2017
[6]電動車用永磁同步電機低速無傳感器矢量控制研究[D]. 徐相帥.湖南大學 2017
[7]基于永磁同步電機數(shù)學模型的矢量控制理論、仿真、實驗及應(yīng)用研究[D]. 劉曉黎.合肥工業(yè)大學 2017
[8]分數(shù)階電路及分數(shù)階無線電能傳輸?shù)碾姶艌鎏匦匝芯縖D]. 劉瀟.華南理工大學 2016
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[10]基于擴張狀態(tài)觀測器的永磁同步電機無傳感器控制技術(shù)研究[D]. 張濤.南京航空航天大學 2016



本文編號：3372572