發(fā)布時(shí)間：2021-07-25 14:07

　　隨著能源短缺和環(huán)境污染問(wèn)題的日益加劇,發(fā)展新能源汽車(chē)能夠起到改善環(huán)境和能源結(jié)構(gòu)的作用。純電動(dòng)汽車(chē)在行駛過(guò)程中零排放、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、噪音小,而分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)除了具有純電動(dòng)汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)外,其在動(dòng)力學(xué)控制上具有控制精確、響應(yīng)迅速等特點(diǎn)。如何提高分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力性和穩(wěn)定性成為主要的研究方向,本文以分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)為研究對(duì)象,將驅(qū)動(dòng)防滑和轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制作為切入點(diǎn),對(duì)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)率控制、路面估計(jì)和轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制進(jìn)行較為深入的研究,主要內(nèi)容如下:根據(jù)實(shí)車(chē)參數(shù)對(duì)Carsim中傳統(tǒng)汽車(chē)模型的結(jié)構(gòu)參數(shù)及傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行修改,對(duì)輸入、輸出接口進(jìn)行配置,并與Matlab/Simulink建立的驅(qū)動(dòng)電機(jī)模型和駕駛員模型進(jìn)行結(jié)合,最終建立分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型。通過(guò)直線勻加速工況和轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角階躍輸入工況仿真實(shí)驗(yàn),驗(yàn)證了所建立的分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型的準(zhǔn)確性和有效性。針對(duì)驅(qū)動(dòng)加速工況,分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)容易出現(xiàn)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象,基于滑�？刂评碚撛O(shè)計(jì)了驅(qū)動(dòng)防滑魯棒控制器對(duì)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行控制,并進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)。仿真結(jié)果表明,驅(qū)動(dòng)防滑魯棒控制器的抖振現(xiàn)象較為明顯。為了削弱其抖振現(xiàn)象,提出了基于新型滑模面的滑轉(zhuǎn)率... 

【文章來(lái)源】：華東交通大學(xué)江西省

【文章頁(yè)數(shù)】：97 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

三菱ColtEV

第一章緒論3發(fā)上的核心技術(shù)—MIEV(MitsubishIn-wheelmotorElectricVechicle)[16]。從上世紀(jì)90年代末開(kāi)始，豐田汽車(chē)公司主要從輪轂電機(jī)實(shí)用化的角度，開(kāi)始研發(fā)四輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的底盤(pán)進(jìn)行改造以適應(yīng)輪轂電機(jī)安裝[17]；在控制方面，豐田汽車(chē)公司還開(kāi)發(fā)了ABS、TCS、ECS及車(chē)輛垂直振動(dòng)控制方法；2003年，豐田汽車(chē)公司在東京國(guó)際汽車(chē)展展出的Fine-N燃料電池混合動(dòng)力車(chē)，采用四個(gè)輪轂電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)[18]，如圖1-3所示。圖1-2三菱ColtEV圖1-3豐田Fine-NFig.1-2ColtEVofMitsubishiFig.1-3Fine-NofToyota在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)控制領(lǐng)域，日本的一些高校進(jìn)行了大量的研究。如日本慶應(yīng)大學(xué)與企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)了采用八個(gè)輪轂電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的ELIICA電動(dòng)汽車(chē)，并且對(duì)整車(chē)穩(wěn)定性及驅(qū)動(dòng)防滑控制進(jìn)行了研究[19]；東京大學(xué)Hori團(tuán)隊(duì)通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)進(jìn)行改進(jìn)，先后開(kāi)發(fā)了“UOTElectricMarchI”和“UOTElectricMarchII”兩款輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，并對(duì)驅(qū)動(dòng)防滑、側(cè)向穩(wěn)定性控制、車(chē)輛狀態(tài)估計(jì)等方面進(jìn)行了研究[20]。法國(guó)米其林公司為提高車(chē)輛的行駛平順性及主動(dòng)安全性，開(kāi)發(fā)了動(dòng)態(tài)減震輪轂電機(jī)系統(tǒng)，并且在2007年開(kāi)發(fā)出一款集成了主動(dòng)懸架、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、懸掛電機(jī)及盤(pán)式制動(dòng)器的專(zhuān)門(mén)用于電動(dòng)汽車(chē)的主動(dòng)輪[21]，如圖1-4所示。美國(guó)福特公司于2013年與Schaeffler公司合作，以福特嘉年華為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)的eWheelDrive電動(dòng)汽車(chē)[22]，如圖1-5所示。將驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成于兩個(gè)后輪輪轂中，節(jié)省了大量空間，并繼續(xù)研發(fā)車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制、制動(dòng)性和穩(wěn)定性控制技術(shù)。圖1-4米其林主動(dòng)輪圖1-5eWheelDrive電動(dòng)汽車(chē)Fig.1-4MichelinactivewheelFig.1-5ElectricvehicleofeWheelDrive

第一章緒論3發(fā)上的核心技術(shù)—MIEV(MitsubishIn-wheelmotorElectricVechicle)[16]。從上世紀(jì)90年代末開(kāi)始，豐田汽車(chē)公司主要從輪轂電機(jī)實(shí)用化的角度，開(kāi)始研發(fā)四輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的底盤(pán)進(jìn)行改造以適應(yīng)輪轂電機(jī)安裝[17]；在控制方面，豐田汽車(chē)公司還開(kāi)發(fā)了ABS、TCS、ECS及車(chē)輛垂直振動(dòng)控制方法；2003年，豐田汽車(chē)公司在東京國(guó)際汽車(chē)展展出的Fine-N燃料電池混合動(dòng)力車(chē)，采用四個(gè)輪轂電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)[18]，如圖1-3所示。圖1-2三菱ColtEV圖1-3豐田Fine-NFig.1-2ColtEVofMitsubishiFig.1-3Fine-NofToyota在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)控制領(lǐng)域，日本的一些高校進(jìn)行了大量的研究。如日本慶應(yīng)大學(xué)與企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)了采用八個(gè)輪轂電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的ELIICA電動(dòng)汽車(chē)，并且對(duì)整車(chē)穩(wěn)定性及驅(qū)動(dòng)防滑控制進(jìn)行了研究[19]；東京大學(xué)Hori團(tuán)隊(duì)通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)進(jìn)行改進(jìn)，先后開(kāi)發(fā)了“UOTElectricMarchI”和“UOTElectricMarchII”兩款輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，并對(duì)驅(qū)動(dòng)防滑、側(cè)向穩(wěn)定性控制、車(chē)輛狀態(tài)估計(jì)等方面進(jìn)行了研究[20]。法國(guó)米其林公司為提高車(chē)輛的行駛平順性及主動(dòng)安全性，開(kāi)發(fā)了動(dòng)態(tài)減震輪轂電機(jī)系統(tǒng)，并且在2007年開(kāi)發(fā)出一款集成了主動(dòng)懸架、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、懸掛電機(jī)及盤(pán)式制動(dòng)器的專(zhuān)門(mén)用于電動(dòng)汽車(chē)的主動(dòng)輪[21]，如圖1-4所示。美國(guó)福特公司于2013年與Schaeffler公司合作，以福特嘉年華為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)的eWheelDrive電動(dòng)汽車(chē)[22]，如圖1-5所示。將驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成于兩個(gè)后輪輪轂中，節(jié)省了大量空間，并繼續(xù)研發(fā)車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制、制動(dòng)性和穩(wěn)定性控制技術(shù)。圖1-4米其林主動(dòng)輪圖1-5eWheelDrive電動(dòng)汽車(chē)Fig.1-4MichelinactivewheelFig.1-5ElectricvehicleofeWheelDrive

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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[3]不確定系統(tǒng)的滑�？刂评碚摷皯�(yīng)用研究[D]. 瞿少成.華中科技大學(xué) 2005

碩士論文
[1]四輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)穩(wěn)定性控制研究[D]. 童樹(shù)林.吉林大學(xué) 2018
[2]分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)直接橫擺力矩控制策略研究[D]. 魏瓊.長(zhǎng)安大學(xué) 2018
[3]輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)穩(wěn)定性控制策略的研究[D]. 張博涵.重慶理工大學(xué) 2018
[4]分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)與ABS協(xié)同控制研究[D]. 于海峰.吉林大學(xué) 2018
[5]輪轂驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)電子差速控制系統(tǒng)研究[D]. 黃志兵.廈門(mén)大學(xué) 2017
[6]分布式全線控電動(dòng)汽車(chē)建模及集成控制研究[D]. 糜沛紋.吉林大學(xué) 2017
[7]面向車(chē)聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同自適應(yīng)巡航控制研究[D]. 陳康.華南理工大學(xué) 2017
[8]分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)直接橫擺力矩控制研究[D]. 王明玉.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2016
[9]基于制動(dòng)和懸架系統(tǒng)的車(chē)輛穩(wěn)定性分層集成控制策略研究[D]. 王滕.重慶理工大學(xué) 2016
[10]基于輪轂電機(jī)的純電動(dòng)汽車(chē)橫擺穩(wěn)定性控制方法研究[D]. 胡經(jīng)慶.重慶理工大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3302172