當前,插電式混合動力汽車（PHEV）已經(jīng)逐漸成為新能源汽車的研究熱點,PHEV有純電動行駛里程較長、燃油經(jīng)濟性較好等特點。由于其具有兩個動力源,因此能量管理策略的開發(fā)對于挖掘PHEV的節(jié)能潛力有重要作用,是PHEV的核心技術(shù)之一。本文以插電式混合動力汽車為研究對象,為挖掘節(jié)能潛力及提升整車燃油經(jīng)濟性,以MATLAB/Simulink為仿真平臺,基于某特定駕駛員的行駛工況數(shù)據(jù),進行了基于歷史數(shù)據(jù)的工況特征分析、基于全局優(yōu)化策略的電池荷電狀態(tài)（SOC）參考軌跡規(guī)劃算法以及基于工況預測的自適應控制策略等研究。本文首先對PHEV動力系統(tǒng)的不同構(gòu)型以及工作模式進行分析,選定構(gòu)型后,基于MATLAB/Simulink仿真平臺以前向仿真建模的思路進行了PHEV仿真模型的建模,主要建模項目為駕駛員模型,動力系統(tǒng)中的發(fā)動機、電機及動力電池模型,以及車輛動力學模型。隨后在此基礎上建立了基于規(guī)則的能量管理策略,以NEDC循環(huán)工況驗證了仿真模型的有效性以及該控制策略的合理性,為后續(xù)PHEV控制策略的研究奠定基礎。其次,以某特定駕駛員為被測對象進行了基于歷史數(shù)據(jù)的工況特征分析及工況構(gòu)建。以自主行駛法采集了該駕駛... 

【文章來源】：吉林大學吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：127 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.1串聯(lián)式插電混合動力汽車

吉林大學碩士學位論文12圖2.2并聯(lián)式插電混合動力汽車圖2.2為并聯(lián)式PHEV的結(jié)構(gòu)簡圖，發(fā)動機和傳動系有直接的機械連接，這種結(jié)構(gòu)下發(fā)動機和電動機都可以直接驅(qū)動車輛行駛，也可以兩者共同驅(qū)動車輛。圖2.3混聯(lián)式插電混合動力汽車圖2.3是混聯(lián)式PHEV的結(jié)構(gòu)簡圖，這種結(jié)構(gòu)兼有串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點，發(fā)動機既能直接傳遞能量至傳動系，又能給發(fā)電機發(fā)電，使發(fā)電機發(fā)出的電能作用至電池或電動機。這種結(jié)構(gòu)可使兩個動力源能在PHEV不同工作模式下被靈活運用，但使也帶來結(jié)構(gòu)較復雜，可靠性較差的缺點。在對PHEV能量管理策略的研究前，首先需要確定系統(tǒng)構(gòu)型。本文以單軸并聯(lián)式P2構(gòu)型的PHEV為研究對象，這種構(gòu)型是指發(fā)動機和電機同軸聯(lián)接，而P2則表示電機置于變速器的前端，發(fā)動機與變速器之間，并且通過發(fā)動機和電機之間的離合器來進行動力結(jié)合及切斷。其結(jié)構(gòu)簡圖如圖2.4所示，整車各部件主要參數(shù)如表2.1所示。

吉林大學碩士學位論文12圖2.2并聯(lián)式插電混合動力汽車圖2.2為并聯(lián)式PHEV的結(jié)構(gòu)簡圖，發(fā)動機和傳動系有直接的機械連接，這種結(jié)構(gòu)下發(fā)動機和電動機都可以直接驅(qū)動車輛行駛，也可以兩者共同驅(qū)動車輛。圖2.3混聯(lián)式插電混合動力汽車圖2.3是混聯(lián)式PHEV的結(jié)構(gòu)簡圖，這種結(jié)構(gòu)兼有串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點，發(fā)動機既能直接傳遞能量至傳動系，又能給發(fā)電機發(fā)電，使發(fā)電機發(fā)出的電能作用至電池或電動機。這種結(jié)構(gòu)可使兩個動力源能在PHEV不同工作模式下被靈活運用，但使也帶來結(jié)構(gòu)較復雜，可靠性較差的缺點。在對PHEV能量管理策略的研究前，首先需要確定系統(tǒng)構(gòu)型。本文以單軸并聯(lián)式P2構(gòu)型的PHEV為研究對象，這種構(gòu)型是指發(fā)動機和電機同軸聯(lián)接，而P2則表示電機置于變速器的前端，發(fā)動機與變速器之間，并且通過發(fā)動機和電機之間的離合器來進行動力結(jié)合及切斷。其結(jié)構(gòu)簡圖如圖2.4所示，整車各部件主要參數(shù)如表2.1所示。


本文編號：3095376