能源短缺和環(huán)境污染已成為制約社會可持續(xù)發(fā)展的重要因素,這兩大問題越來越受到人們的關注。傳統(tǒng)燃油汽車只采用發(fā)動機提供驅(qū)動力來滿足駕駛員轉矩需求,這種工作方式不能保證發(fā)動機大部分時間工作在燃油經(jīng)濟性區(qū)域。純電動汽車具有零排放的特點,但是當前動力電池能量密度低、續(xù)駛里程短、成本高等問題依然嚴重制約純電動汽車大規(guī)模應用�；旌蟿恿ζ囈园l(fā)動機作為主能量源、電機作為輔助功率源,通過電機的協(xié)調(diào)作用能夠保證發(fā)動機大部分時間運行在高效區(qū)域,同時能夠克服純電動汽車需求大容量電池的難題,是當前最具有市場化前景的新能源汽車類型。高性能的整車控制系統(tǒng)與高效節(jié)能的能源管理策略是混合動力汽車開發(fā)中的重要技術問題。對目前混合動力汽車構型進行分類,并詳細分析了各種構型的優(yōu)缺點。為了滿足工程應用的需要,通過比較當前混合動力汽車常用控制策略及各其特點,本文能量管理策略采用邏輯門限算法,并對該算法進行了改進。根據(jù)整車實際信號需求,基于飛思卡爾32位微控制芯片開發(fā)混合動力汽車整車控制器�？刂破髦饕ㄐ酒╇婋娐�、模擬量輸入電路、數(shù)字量輸入電路、CAN通訊模塊、脈沖輸入模塊、功率輸出模塊,隨后參考相關標準對控制器樣件進行了電氣以及環(huán)境方面試驗。對某單軸并聯(lián)混合動力汽車進行能量管理策略研究。為了使發(fā)動機盡可能工作在高效區(qū)域,制定了工作模式切換、離合器控制、CVT速比控制、扭矩協(xié)調(diào)控制等策略。采用理論與實驗相結合的方式,在CRUISE中構造部件模型,并根據(jù)部件間信號傳遞關系進行信號線連接,隨后將整車模型與控制策略聯(lián)合進行離線仿真。在控制策略模型前后增添底層驅(qū)動模塊,通過SIMULINK自動代碼生成技術生成嵌入式代碼,然后由編譯器S32 Design Studio下載到控制器中,最后進行硬件在環(huán)試驗。目前車輛上各控制單元之間普遍采用CAN總線技術進行通訊,控制器局域網(wǎng)(CAN)在數(shù)據(jù)傳輸速度以及數(shù)據(jù)傳輸穩(wěn)定性方面都有其獨特的優(yōu)勢。隨著車輛控制系統(tǒng)結構和功能越來越復雜,基于CAN總線故障診斷技術越來越受到人們關注。通過研究ISO15765標準關于網(wǎng)絡層數(shù)據(jù)收發(fā)方式及應用層診斷會話功能模塊的要求,編寫控制器相關底層軟件代碼,并進行針對單個整車控制器的故障診斷儀上位機軟件的設計。
【學位單位】：湖南大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2018
【中圖分類】：U469.7
【部分圖文】：

人員提供故障位置信息，還能為車主提供便驅(qū)動系統(tǒng)構型依據(jù)混合動力汽車驅(qū)動橋動力的來源對混合汽車構型力汽車[5]指車輛的驅(qū)動力只來源于電動機的如圖 1.1 所示。增程式電動汽車是典型的串聯(lián)成增程器，發(fā)動機和傳動系之間沒有機械連機工作點可以控制在最優(yōu)經(jīng)濟點附近，采用，但是由于發(fā)動機機械能需先轉換為電能，，存在能量的多次轉換，系統(tǒng)整體效率較低類構型更加適用于市區(qū)低速運行工況，例如

圖 1.2 并聯(lián)式 圖 1.3 并聯(lián)式 混聯(lián)混合動力汽車構型混聯(lián)式混合動力指同時具有串聯(lián)式、并聯(lián)式驅(qū)動方式的混合動力（電動）汽車，其構型如圖 1.4 所示�；炻�(lián)混合動力系統(tǒng)需要兩個電機，工作在串聯(lián)模式時一個電機作為發(fā)電機，另外一個電機作為電動機，并聯(lián)模式時其中一個或者兩個同時提供助力。圖 1.4 混聯(lián)式1.2.2 國內(nèi) HEV 發(fā)展現(xiàn)狀

圖 1.2 并聯(lián)式 圖 1.3 并聯(lián)式 混聯(lián)混合動力汽車構型混聯(lián)式混合動力指同時具有串聯(lián)式、并聯(lián)式驅(qū)動方式的混合動力（電動）汽車，其構型如圖 1.4 所示�；炻�(lián)混合動力系統(tǒng)需要兩個電機，工作在串聯(lián)模式時一個電機作為發(fā)電機，另外一個電機作為電動機，并聯(lián)模式時其中一個或者兩個同時提供助力。圖 1.4 混聯(lián)式1.2.2 國內(nèi) HEV 發(fā)展現(xiàn)狀

【參考文獻】

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本文編號：2814996