【摘要】：近年來,我國純電動汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展,消費者對純電動汽車的性能要求也越來越高。動力傳動系統(tǒng)作為純電動汽車的核心部分,對整車經(jīng)濟性和動力性有著極大的影響。本文依托某整車廠動力總成升級改造項目,開發(fā)一款純電動汽車用電機-變速器動力總成。主要研究內(nèi)容如下:分析純電動汽車和傳統(tǒng)燃油汽車在驅(qū)動系統(tǒng)的區(qū)別,對目前純電動汽車的六種布置方案進行對比,分析各種方案的優(yōu)點和缺點;基于原項目車型的結(jié)構(gòu),選擇合適的驅(qū)動方案;通過對最高車速、最大爬坡度、加速性能、動力總成尺寸等因素的分析,設(shè)計合理的電機參數(shù)和變速器參數(shù)。分析動力總成控制系統(tǒng)原理及其控制流程;基于電機輸出特性曲線和加速踏板開度輸出曲線,制定動力性換擋曲線;基于電機效率等高線圖和加速踏板開度輸出曲線,制定經(jīng)濟性換擋曲線。根據(jù)動力性換擋曲線和經(jīng)濟性換擋曲線,制定中低負(fù)荷經(jīng)濟性換擋、中高負(fù)荷動力性換擋的綜合型換擋曲線;針對變速器在復(fù)雜路況下頻繁換擋問題,對電動汽車在復(fù)雜路況下車速、加速度、加速踏板開度的變化進行分析,以車速、加速度、加速踏板開度為輸入,制定柔性換擋控制策略,減少變速器在復(fù)雜工況下的換擋次數(shù)。通過分析純電動汽車能量的流向,在MATLAB軟件中用Simulink模塊搭建整車動力學(xué)模型;通過仿真結(jié)果驗證整車加速性能、爬坡性能、最高車速和續(xù)航里程達到設(shè)計要求;對FTP工況下變速器換擋次數(shù)仿真,仿真結(jié)果表明柔性換擋可以明顯減少FTP工況下變速器的換擋次數(shù)。對樣機進行臺架試驗和實車道路試驗,通過臺架試驗驗證變速器能夠順利換擋,且具有較好的穩(wěn)定性;通過續(xù)航里程試驗、汽車加速試驗、最大爬坡度試驗和最高車速試驗驗證實車?yán)m(xù)航里程、加速性能、爬坡性能和最高車速達到設(shè)計要求。
【學(xué)位授予單位】：江蘇大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U469.72
【圖文】：

江 蘇 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文純電動汽車平臺的主要需求[8]。diA 兩位研究員對純電動汽車搭載變速器的性切入，將純電動汽車搭載變速器和搭載電動汽車安全性和可靠性帶來的影響，并針布了第一代 Tesla Roadster 雙座電動跑車，0-100km/h 加速時間為 3.7 秒，最大續(xù)航里現(xiàn)換擋延遲，換擋卡殼等問題，所以特斯拉如圖 1.1 所示。

離合器；D—差速器；FG—固定速比減速器；GB—變速器；M—圖 2.1 六種純電動汽車驅(qū)動形式Fig. 2.1 Six EV configuration due to variations in electric propulsion總成方案和性能指標(biāo)用簡化的傳統(tǒng)驅(qū)動系統(tǒng)布置形式，即電機和固定速比減速器通過半軸傳遞到車輪。這種驅(qū)動方案的缺陷造成了在設(shè)計電高的最大轉(zhuǎn)速，并且在低速時輸出較大的扭矩。同時在實際種復(fù)雜的工況，這時電機的轉(zhuǎn)速和車速、電機的扭矩和輪邊作在低效率區(qū)域的幾率大大增加，縮短汽車?yán)m(xù)航里程。內(nèi)容是基于原車型動力總成基礎(chǔ)上，對原動力總成進行升級的是降低硬件成本，同時能夠增加電機在實際工況中工作在里程。

車速和汽車最大爬坡度的問題，而且需要集合驅(qū)動布置形式和輪轂電機驅(qū)動方案都是多求，但是整個布局需要做很大的修改，需要，而且目前技術(shù)還不成熟，國內(nèi)還沒有成功本，延長開發(fā)周期，因此也不予考慮�；A(chǔ)上將減速器替換為變速器的方案，由于程中直接通過對電機的控制完成換擋過程擋位時，變速器的輸入軸仍然和電機的輸出件的時候，都要考慮同步器的磨損情況。電機-變速器集成驅(qū)動，結(jié)構(gòu)如圖 2.2 所示速由電機控制器控制，動力由電機輸入變速種布置形式和傳統(tǒng)乘用車類似，但是由于有不一樣的要求。

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本文編號：2775039