【摘要】：汽車聲音的控制經(jīng)歷了三個階段。分別是“減振降噪”階段,“聲品質(zhì)控制”階段和“聲品質(zhì)DNA”階段。目前世界一流公司已經(jīng)將“聲品質(zhì)DNA”作為目標進行NVH控制,而自主品牌汽車主要還停留在“減振降噪”階段。隨著自主品牌汽車的市場份額越來越大,聲品質(zhì)控制將成為國內(nèi)汽車廠商的重要研究內(nèi)容和方向。本文以某款乘用車為研究對象,采用噪聲傳遞路徑和聲品質(zhì)研究相結(jié)合的方法對車內(nèi)噪聲進行研究。首先對采集得到的18組加速車內(nèi)噪聲進行主客觀聲品質(zhì)評價分析,采用3層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立轎車車內(nèi)聲品質(zhì)主觀評價客觀量化模型。訓練樣本和檢驗樣本的實際評分值和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測值十分接近,說明構(gòu)造的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有較好的預(yù)測能力和泛化能力。用Garson算法計算聲品質(zhì)客觀參數(shù)對主觀評價值的影響權(quán)重可知,尖銳度貢獻量最大,達到28.67%,其次為響度、A聲級和粗糙度。權(quán)重分析有助于對模型進行修改以及縮小聲品質(zhì)優(yōu)化的范圍。然后,將時域傳遞路徑分析方法應(yīng)用到車內(nèi)加速噪聲合成模型中,詳細論述了時域傳遞路徑分析的理論方法和步驟,提出用頻率采樣法設(shè)計去卷積濾波系統(tǒng)。利用構(gòu)造的去卷積濾波網(wǎng)絡(luò)重現(xiàn)了發(fā)動機懸置處的激勵力和發(fā)動機表面輻射噪聲。比較車內(nèi)噪聲信號二階分量的測量值和計算值發(fā)現(xiàn)二者在發(fā)動機加速過程中的變化趨勢基本一致,表明構(gòu)造的濾波器以及構(gòu)造的車內(nèi)加速噪聲合成模型是正確的。最后,將車內(nèi)聲品質(zhì)主觀評價客觀量化模型和基于時域傳遞路徑分析的車內(nèi)噪聲合成模型結(jié)合起來,提出了車內(nèi)聲品質(zhì)預(yù)測模型。利用該模型對加速車內(nèi)聲品質(zhì)進行預(yù)測,各主要客觀參數(shù)的實測結(jié)果和預(yù)測結(jié)果誤差都小于10%,說明建立的聲品質(zhì)預(yù)測模型具有較高的預(yù)測精度。對各路徑進行聲品質(zhì)貢獻分析,發(fā)現(xiàn)后懸置Z方向?qū)噧?nèi)響度貢獻較大,而發(fā)動機上表面輻射噪聲對尖銳度貢獻較大。對這兩條路徑的傳遞函數(shù)進行虛擬修改,車內(nèi)聲品質(zhì)得到明顯改善,說明通過對主要聲品質(zhì)貢獻路徑采取降噪措施,能有效的優(yōu)化車內(nèi)聲品質(zhì)。
【學位授予單位】：湖南大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U467.493
【圖文】：

人工頭布置位置

試驗車輛

體積聲源

【參考文獻】

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本文編號：2767331