【摘要】：隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展,電動(dòng)汽車受到了前所未有的關(guān)注。而純電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)的燃油汽車在動(dòng)力總成方面存在明顯的差異,致使整車的振動(dòng)激勵(lì)源也存在著顯著的差別。就純電動(dòng)汽車而言,產(chǎn)生振動(dòng)噪聲的主要因素在于電機(jī)和減速器。又相對來講減速器所受激勵(lì)復(fù)雜,工作環(huán)境惡劣,箱體的振動(dòng)就顯得特別明顯。因此,對電動(dòng)汽車減速器進(jìn)行動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析,具有很大的工程意義和應(yīng)用價(jià)值。本論文以某款電動(dòng)汽車減速器箱體為研究對象,運(yùn)用多體動(dòng)力學(xué)和有限元仿真分析相結(jié)合的方法,重點(diǎn)分析了減速器箱體的動(dòng)態(tài)特性,研究其振動(dòng)響應(yīng)問題,并進(jìn)行了優(yōu)化改進(jìn)。主要內(nèi)容如下:(1)軸承激勵(lì)力的仿真。將三維實(shí)體模型導(dǎo)入ADAMS建立剛性體動(dòng)力學(xué)模型,利用HyperMesh對齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行柔性化處理,將得到的柔性體導(dǎo)入ADAMS替換原來的剛性體,得到柔性體動(dòng)力學(xué)模型,進(jìn)而求出各軸承處動(dòng)態(tài)載荷激勵(lì),結(jié)果表明軸承處的動(dòng)態(tài)激勵(lì)具有周期性且基頻與齒輪嚙合頻率一致。(2)減速器箱體有限元模態(tài)分析和原點(diǎn)動(dòng)剛度分析。將減速器箱體實(shí)體模型導(dǎo)入到HyperMesh中建立有限元模型并進(jìn)行模態(tài)分析,為動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析做準(zhǔn)備。對箱體懸置連接點(diǎn)進(jìn)行動(dòng)剛度分析,結(jié)果表明各個(gè)連接點(diǎn)在每一個(gè)方向上的最小動(dòng)剛度均大于10~4 N/mm的行業(yè)目標(biāo)。(3)減速器箱體的模態(tài)試驗(yàn)。運(yùn)用移動(dòng)力錘法對減速器箱體進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn)分析,試驗(yàn)結(jié)果顯示在0~3000Hz范圍內(nèi)計(jì)算模態(tài)分析結(jié)果與試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析結(jié)果中有8階是相互吻合的,且最大計(jì)算誤差為2.1%,說明了在HyperMesh中所建立的有限元模型是準(zhǔn)確的。(4)減速器箱體的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析。運(yùn)用模態(tài)疊加法對減速器箱體進(jìn)行諧響應(yīng)分析,得到各個(gè)軸承孔的位移響應(yīng)及箱體的應(yīng)力分布。結(jié)果表明箱體應(yīng)力滿足強(qiáng)度要求,左箱輸出軸和中間軸軸承孔振動(dòng)位移較大需要進(jìn)行優(yōu)化。(5)減速器箱體優(yōu)化設(shè)計(jì)分析。將左箱中間軸及輸出軸軸承孔附近的筋進(jìn)行加寬或者加高,重新進(jìn)行約束模態(tài)和諧響應(yīng)分析。結(jié)果表明約束模態(tài)大部分都有所提高,且左箱中間軸和輸出軸軸承孔的振動(dòng)位移均有所減小,證明優(yōu)化設(shè)計(jì)合理有效。
【學(xué)位授予單位】：重慶大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U469.72
【圖文】：

1 緒論1.1 課題研究的背景和意義目 前 為 止 ，中 國 在 新 能 源 汽 車 方 面 一 直 非 常 活 躍，這主要是由于以下幾個(gè)方面首先是傳統(tǒng)資源的匱乏和對自然保護(hù)的迫切需求，我國對國外能源的依賴越來嚴(yán)重，并且最近我國汽車工業(yè)正處于整體調(diào)整方向的重要階段，對新能源汽車的發(fā)需求也變得越來越迫切。其次，中國傳統(tǒng)汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)的興起晚，相比西方國家的車企還有很大的不足。而如果我們一直走歐美車企的發(fā)展道我們將難以實(shí)現(xiàn)趕超的目標(biāo)。最后，因?yàn)橹袊陔姵�、電子控制和電機(jī)等方面擁早期的技術(shù)積累，新能源汽車在我國的發(fā)展將會(huì)有一定的優(yōu)勢。由于以上幾個(gè)原我國政府審時(shí)度勢，制定了鼓勵(lì)和支持新能源汽車發(fā)展的相關(guān)政策。新能源汽車經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)有了很大的進(jìn)步。圖 1 .1 和 圖 1 .2 顯 示 了 我 2011 年至 2015 年 新 能 源 汽 車 的 生 產(chǎn) 和 銷 售 情 況。

1 緒論1.1 課題研究的背景和意義目 前 為 止 ，中 國 在 新 能 源 汽 車 方 面 一 直 非 常 活 躍，這主要是由于以下幾個(gè)方面首先是傳統(tǒng)資源的匱乏和對自然保護(hù)的迫切需求，我國對國外能源的依賴越來嚴(yán)重，并且最近我國汽車工業(yè)正處于整體調(diào)整方向的重要階段，對新能源汽車的發(fā)需求也變得越來越迫切。其次，中國傳統(tǒng)汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)的興起晚，相比西方國家的車企還有很大的不足。而如果我們一直走歐美車企的發(fā)展道我們將難以實(shí)現(xiàn)趕超的目標(biāo)。最后，因?yàn)橹袊陔姵�、電子控制和電機(jī)等方面擁早期的技術(shù)積累，新能源汽車在我國的發(fā)展將會(huì)有一定的優(yōu)勢。由于以上幾個(gè)原我國政府審時(shí)度勢，制定了鼓勵(lì)和支持新能源汽車發(fā)展的相關(guān)政策。新能源汽車經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)有了很大的進(jìn)步。圖 1 .1 和 圖 1 .2 顯 示 了 我 2011 年至 2015 年 新 能 源 汽 車 的 生 產(chǎn) 和 銷 售 情 況。

圖 2.1 兩曲面接觸示意圖Fig. 2.1 Schematic diagram of the two contact surface為用兩.個(gè)半徑.無限大的.彈性體.來代替原有.的.載.荷的作.用(如圖 2.2)，因.此有：11 1 1 1 1F O 2lpdfk k d pdrr 法.向的接.觸應(yīng)力，12l 代.表通過.點(diǎn)1M 的弦.長.離，因.此可.得22 2 2 2 2F O 2lpdfk k d pdrr 2 代.表由材.料泊松.比和切.變彈.性模.量所決.定的

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 張少波;李美;姜偉娟;;純電動(dòng)汽車減速器振動(dòng)特性的模態(tài)分析[J];機(jī)械設(shè)計(jì)與制造;2015年04期

2 張喜清;劉輝;;多源激勵(lì)下變速箱箱體的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析與動(dòng)態(tài)測試研究[J];機(jī)械強(qiáng)度;2014年05期

3 陳秀;譚偉;王彥;寇宇橋;;基于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置動(dòng)剛度分析的車內(nèi)降噪研究[J];汽車科技;2012年05期

4 廖毅;呂兆平;;基于懸置支架動(dòng)剛度分析的整車NVH性能分析及改進(jìn)[J];企業(yè)科技與發(fā)展;2012年10期

5 許林;;車身懸置支架的動(dòng)剛度分析[J];農(nóng)機(jī)使用與維修;2011年03期

6 張守元;張義民;戴云;沈磊;;車身連接點(diǎn)動(dòng)剛度分析與NVH性能改進(jìn)研究[J];汽車技術(shù);2010年10期

7 ;Analysis of the hull girder vibration by dynamic stiffness matrix method[J];Journal of Marine Science and Application;2006年03期

8 杜平安;有限元網(wǎng)格劃分的基本原則[J];機(jī)械設(shè)計(jì)與制造;2000年01期

9 郭興旺，鄒家祥;對機(jī)械振動(dòng)系統(tǒng)的六種動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析方法的評(píng)述[J];振動(dòng)與沖擊;1996年02期

10 段繼偉,蔡承文;基于加權(quán)殘值法的高階直接積分算法[J];浙江大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版);1990年05期

相關(guān)博士學(xué)位論文 前1條

1 楊成云;齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)耦合振動(dòng)響應(yīng)及抗沖擊性能研究[D];重慶大學(xué);2006年

本文編號(hào)：2754846