【摘要】：汽車行業(yè)的迅速發(fā)展在給人們帶來便利的同時,導(dǎo)致了嚴(yán)重的環(huán)境污染與石油資源緊缺。內(nèi)燃機發(fā)展已經(jīng)成熟,排放與耗油量大規(guī)模下降較困難。由于內(nèi)燃機的諸多弊端,全球都在積極發(fā)展純電動車。市面上的純電動車大多為單電機單級減速方案,方案簡單易實現(xiàn),但整車動力性與經(jīng)濟(jì)性較差。針對純電動汽車單電機單級減速方案的諸多不足,本文開展了以下研究工作:本文提出了一種雙電機四擋驅(qū)動系統(tǒng),進(jìn)行了傳統(tǒng)方法的參數(shù)匹配。該驅(qū)動系統(tǒng)的動力源為兩個電機,每個電機對應(yīng)兩個擋位,存在單電機驅(qū)動、雙電機驅(qū)動兩種驅(qū)動模式。采用Q60FB的動力性能指標(biāo)作為本文構(gòu)型的參數(shù)設(shè)計要求,并利用傳統(tǒng)的公式計算的匹配方法確定了雙電機四擋驅(qū)動系統(tǒng)的兩個電機的參數(shù)。提出了一種新的基于工況統(tǒng)計的參數(shù)匹配,及動力性、經(jīng)濟(jì)性雙目標(biāo)優(yōu)化方法。通過統(tǒng)計循環(huán)測試工況的高頻區(qū)域得到經(jīng)濟(jì)電機參數(shù),通過優(yōu)化算法計算得到動力電機參數(shù)。利用遺傳優(yōu)化算法雙優(yōu)化目標(biāo)優(yōu)化四個擋位以及主減速器速比。詳細(xì)介紹了AMESim模型搭建及優(yōu)化工具。設(shè)計整車控制策略�？刂撇呗愿鶕�(jù)當(dāng)前車速與油門踏板開度,選擇合適的擋位,控制同步器,實現(xiàn)順利換擋。根據(jù)當(dāng)前的車速以及轉(zhuǎn)矩需求,控制策略實現(xiàn)不同模式的切換。在兩個電機共同驅(qū)動時,設(shè)計合理的轉(zhuǎn)矩分配策略,合理利用電機的高效區(qū)。整車控制策略的設(shè)計用于車輛行駛時有效發(fā)揮雙電機多擋構(gòu)型的優(yōu)勢。運行AMESim與Simulink聯(lián)合仿真模型,驗證模型的可靠性。分別運行電機單級減速驅(qū)動方案、傳統(tǒng)匹配的雙電機多擋驅(qū)動方案、本文基于工況統(tǒng)計匹配的雙電機多擋驅(qū)動方案,對比三種方案的經(jīng)濟(jì)性與動力性,驗證雙電機多擋驅(qū)動系統(tǒng)以及基于工況統(tǒng)計的參數(shù)匹配方法的優(yōu)越性。
【學(xué)位授予單位】：湖南大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U469.72
【圖文】：

（1）美國美國作為全球人均汽車保有量首位的國家，對石油需求量巨大，能源安非常重要的戰(zhàn)略問題。在美國能源部的推動下，頒布了世界上最嚴(yán)格的。在各方面的推動下，美國的電動汽車行業(yè)一直有著強勁的發(fā)展勢頭，特、通用等老牌車企，還有 Tesla 這類的新型高科技公司，在動力電池、、電子控制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面都屬于領(lǐng)跑者。通用于 2010 年率先實車量產(chǎn)，同年七月，Volt 正式開售，并于 2011 年，引入中國及歐洲市場Volt 的量產(chǎn)[10]，讓不看好電動汽車的德系車企，紛紛制定電動汽車量產(chǎn)計車企的電動汽車大戰(zhàn)[11]。Tesla 為美國純電動汽車行業(yè)最具代表性企業(yè)。布 Model S，發(fā)布后占據(jù)電動汽車行業(yè)龍頭寶座；2015 年全球第一款豪SUV Model X 上市；2017 年發(fā)布 Model 3，售價僅需 3.5 萬美元，面向大，試圖改變消費者對于能源消耗的觀念。以 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)版為例，續(xù)航345 公里，0~96km/h 加速時間為 5.6s，最高時速可達(dá) 217km/h。此外，Tes了純電動卡車 Tesla Semi，空載百公里加速僅 5s，滿載為 20s，充電 30行駛 643km[12]。Tesla 欲向世界證明所有車型都是可以電動化的。

工程碩士學(xué)位論文引領(lǐng)電動汽車量產(chǎn)的潮流[10]，通過采用高密度的鋰離子電池和制動能量了 160km 的續(xù)航里程[13]。日本本土企業(yè)的技術(shù)路線為：混合動力汽車作車向新能源汽車的過渡，新能源汽車的最終目標(biāo)是是燃料電池汽車。早本土對純電動汽車的研究不多，在混合動力與燃料電池技術(shù)的積累較多開始在純電動領(lǐng)域發(fā)力，但純電動乘用車代表車型仍然較少，增速較

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【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前8條

1 馮永愷;任樹楨;陳奇;趙韓;;兩擋變速器純電動汽車傳動系統(tǒng)動力學(xué)仿真模型[J];機械傳動;2013年10期

2 陳淑江;秦大同;胡明輝;胡建軍;;兼顧動力性與經(jīng)濟(jì)性的純電動汽車AMT綜合換擋策略[J];中國機械工程;2013年19期

3 徐曉宏;趙萬忠;王春燕;陳偉;;基于NLPQL算法的電動輪汽車差速助力轉(zhuǎn)向參數(shù)優(yōu)化[J];中南大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版);2012年09期

4 周兵;江清華;楊易;;兩擋變速器純電動汽車動力性經(jīng)濟(jì)性雙目標(biāo)的傳動比優(yōu)化[J];汽車工程;2011年09期

5 狄慧麗;;日產(chǎn)、通用搶跑電動車量產(chǎn)[J];山西青年;2010年09期

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7 崔玉峰;楊晴;張林山;王駿;;國內(nèi)外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及充電技術(shù)研究[J];云南電力技術(shù);2010年02期

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相關(guān)碩士學(xué)位論文 前7條

1 郭帥;基于模型的雙電機驅(qū)動電動汽車整車控制系統(tǒng)開發(fā)[D];山東理工大學(xué);2017年

2 李健彰;雙驅(qū)純電動汽車動力傳動系統(tǒng)設(shè)計與仿真[D];重慶大學(xué);2016年

3 肖衛(wèi)洪;面向能量效率的純電動汽車雙電機動力系統(tǒng)耦合設(shè)計及控制策略研究[D];重慶大學(xué);2016年

4 張運昌;純電動轎車雙電機耦合驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)型與控制策略研究[D];吉林大學(xué);2015年

5 曾劍峰;新型雙電機耦合驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動控制策略研究[D];重慶大學(xué);2015年

6 劉德春;雙電機構(gòu)型純電動轎車動力系統(tǒng)匹配與控制策略研究[D];吉林大學(xué);2014年

7 畢聰;新型純電動汽車雙電機動力系統(tǒng)研究[D];南京航空航天大學(xué);2014年

本文編號：2751903