【摘要】：千呼萬喚的2018版中國新車評價規(guī)程(C-NCAP)于2017年4月終于正式頒布,正如大部分人所預料,新版規(guī)程從評分和星級劃分體系方面做了很大的調(diào)整,所涉及的領域從之前單一的被動安全擴展到行人保護和主動安全領域,評價規(guī)則變得更加苛刻和完善。這標志著我國汽車行業(yè)整體制造水平邁上了一個新臺階,但同時也意味汽車行業(yè)將面臨著更高的技術門檻,對汽車安全提出了更高的要求。另一方面,隨著國家基礎設施建設加快推進,高速公路已達到13萬多公里,在為人們出行帶來方便的同時,發(fā)生在高速公路上的事故數(shù)占總事故數(shù)比重歷年來快速上升,使得我國交通事故呈現(xiàn)“高速化”趨勢,往往帶來更加嚴重的后果�；谏鲜霰尘�,為提升車輛正面碰撞安全性能,本文針對目前市場上主流的緊湊型SUV車型,對其車身前端主要吸能結構之間的剛度匹配性進行研究,提出一種關于縱梁拼焊板的剛度匹配優(yōu)化設計方法,構建了一套以吸能目標為基礎的前端結構剛度匹配設計及優(yōu)化體系,并借助仿真與試驗相結合的手段驗證了設計結果對整車碰撞安全性能提升具有顯著效果。本文所做的工作及獲得的成果具體如下:(1)搭建仿真臺車模型,用薄壁直梁代替抹除形面特征的縱梁,通過正交實驗設計安排拼焊板各種材料、厚度進行均勻且全面的組合,以吸能量、峰值力按不同權重組合,加入約束條件構成評價模型綜合評估最優(yōu)剛度組合。仿真結果表明,薄壁梁的變形模式、吸能量、峰值力等關鍵指標的好壞與評價模型得分的高低具有較好的一致性,驗證了該設計方法的可行性。(2)以C-NCAP中100%重疊剛性壁障正面碰撞為設計工況,按照實際需求與吸能能力合理設置前端各結構的吸能目標值,在此基礎上利用理論計算求得各結構初步概念數(shù)據(jù),并根據(jù)仿真結果尋找各指標中的不足之處。充分考慮變形模式、吸能量、峰值力三者之間的相互關聯(lián)性,以及權衡在各種可能出現(xiàn)的情形中三者所占的比重后構建一套完整的優(yōu)化流程,可根據(jù)不足之處選擇對應的方法進行結構間剛度梯度的優(yōu)化,最后通過仿真與試驗相結合驗證了該體系的有效性。(3)考慮到簡化模型結構單一,受力簡單,無法模擬正式碰撞中前端結構復雜的受力情況,本文最后借助完整的整車有限元模型,搭載上述研究成果進行整車碰撞仿真,結果表明,前端結構仍然具有較好的剛度匹配性,其變形模式和吸能特性滿足預期要求,整車的耐撞性能更加優(yōu)異。
【學位授予單位】：廣東工業(yè)大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U467.14
【圖文】：

圖 1.1 中國高速公路歷年事故趨勢Fig1-1. Traffic Accidents on Expressway in China圖 1.2 中國高速公路交通事故占比Fig1-2. Proportion of Expressway Traffic Accident in China各發(fā)達國家有著較高的工業(yè)水平和安全意識，對汽車碰撞安全

圖 1.2 中國高速公路交通事故占比Fig1-2. Proportion of Expressway Traffic Accident in China發(fā)達國家有著較高的工業(yè)水平和安全意識，對汽車碰撞安全求，并通過建立了各自的法規(guī)進行強制實施。現(xiàn)階段在汽車大體系：美國聯(lián)邦機動車安全法規(guī)（FMVSS, Federal Motor 法規(guī)和聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會汽車法規(guī)（ECE，Economic Co。其他如日本、加拿大、澳大利亞等國家的法規(guī)是在上述兩個中國在歐洲 ECE 法規(guī)的基礎上，吸取美國 FMVSS 法規(guī)的優(yōu)國情以及道路和車輛的實際情況，編撰了第一套獨立的適用B1151-2003，在此基礎上于 2006 年頒布實施了第一版新車China-New Car Assessment Program )，至今已運行了將近 12 年安全技術水平得到大幅提升，為了更好的督促行業(yè)發(fā)展，C多次改版，最新版的規(guī)程（2018 年版）在原有的評測項目基

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本文編號：2742627