【摘要】：在電動汽車的整車控制技術(shù)中,電子差速控制技術(shù)是一項非常關(guān)鍵的技術(shù)。本文以后輪獨立驅(qū)動電動汽車拓撲結(jié)構(gòu)為研究對象,以提高電動汽車轉(zhuǎn)向時穩(wěn)定性和安全性為目標,基于后輪獨立驅(qū)動的分布式驅(qū)動電動汽車電子差速控制系統(tǒng)進行深入的研究。本文的主要研究內(nèi)容包括:(1)基于電動汽車自身的物理結(jié)構(gòu)與工作原理,通過對整車動力學(xué)理論的分析和對基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的橫擺力矩控制技術(shù)的研究以及驅(qū)動輪等轉(zhuǎn)矩分配策略的學(xué)習(xí),提出基于雙層架構(gòu)的后輪獨立驅(qū)動電動汽車整車控制策略;(2)在Carsim中建立后輪獨立驅(qū)動電動汽車車輛模型�；贑arSim/simulink聯(lián)合仿真平臺建立后輪獨立驅(qū)動電動汽車電子差速控制策略仿真模型,進行仿真實驗并分析實驗結(jié)果;(3)搭建后輪獨立驅(qū)動智能車本體仿真模型,后輪獨立驅(qū)動智能車電子差速系統(tǒng)仿真模型。通過對模型進行定點化,搭建后輪獨立驅(qū)動智能車電子差速系統(tǒng)代碼模型。搭建基于TMS320F2812主控芯片的后輪獨立驅(qū)動智能車實驗平臺,然后根據(jù)RTW技術(shù),結(jié)合后輪獨立驅(qū)動智能車實驗平臺,利用CCS將后輪獨立驅(qū)動智能車電子差速系統(tǒng)代碼模型自動生成c代碼并下載到智能車硬件平臺中進行硬件在環(huán)實驗。最后對結(jié)論進行分析。
【圖文】：

2009 年以后由于國家政策導(dǎo)向的指引，美國電動汽車產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進，成果顯著。更提出了目前最全面的新能源汽車四大類標準。例如下圖 1.1 所示的通用公司研發(fā)的概念車 Sequel[2]。在 1990 年，為了幫助歐洲各個地區(qū)發(fā)展電動汽車行業(yè)以及一些必要的基礎(chǔ)設(shè)施安裝，成立了“城市電動車協(xié)會”。在國家政策的引導(dǎo)和“城市電動車”協(xié)會的幫助下，歐洲的汽車企業(yè)也紛紛推出了自己的各類電動汽車品牌，如雷諾公司推出了三款純電動汽車，分別為 ZOE，KangrooZOE 和 twizy。寶馬公司也相繼推出了旗下的純電動汽車寶馬 i3，，如下圖 1.2 所示[1]。日本在電動汽車的研發(fā)與生產(chǎn)方面也是一個比較重量級的國家。早在五十三年前日本就已經(jīng)開始了電動汽車的研發(fā)工作，并組建了日本電動汽車協(xié)會。日本的汽車研發(fā)一直致力于改善汽車駕駛和操控性能，提升動力系統(tǒng)的經(jīng)濟性以及降低環(huán)境污染的方向，并處于世界領(lǐng)先地位。在十三年前日本的兩所汽車公司三菱和豐田就相繼推出了兩款四輪分布式驅(qū)動的電動概念車“i-MIEV”和“Fine-X”[2]。

2009 年以后由于國家政策導(dǎo)向的指引，美國電動汽車產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進，成果顯著。更提出了目前最全面的新能源汽車四大類標準。例如下圖 1.1 所示的通用公司研發(fā)的概念車 Sequel[2]。在 1990 年，為了幫助歐洲各個地區(qū)發(fā)展電動汽車行業(yè)以及一些必要的基礎(chǔ)設(shè)施安裝，成立了“城市電動車協(xié)會”。在國家政策的引導(dǎo)和“城市電動車”協(xié)會的幫助下，歐洲的汽車企業(yè)也紛紛推出了自己的各類電動汽車品牌，如雷諾公司推出了三款純電動汽車，分別為 ZOE，KangrooZOE 和 twizy。寶馬公司也相繼推出了旗下的純電動汽車寶馬 i3，如下圖 1.2 所示[1]。日本在電動汽車的研發(fā)與生產(chǎn)方面也是一個比較重量級的國家。早在五十三年前日本就已經(jīng)開始了電動汽車的研發(fā)工作，并組建了日本電動汽車協(xié)會。日本的汽車研發(fā)一直致力于改善汽車駕駛和操控性能，提升動力系統(tǒng)的經(jīng)濟性以及降低環(huán)境污染的方向，并處于世界領(lǐng)先地位。在十三年前日本的兩所汽車公司三菱和豐田就相繼推出了兩款四輪分布式驅(qū)動的電動概念車“i-MIEV”和“Fine-X”[2]。
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U469.72

【參考文獻】

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本文編號：2597729