【摘要】：隨著國(guó)家對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)推進(jìn)力度的增加,高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)作為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的前提越來(lái)越受到人們的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)約百分之九十的交通事故是駕駛員疲勞駕駛導(dǎo)致的,為了減輕駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)以及提高駕駛的安全性和舒適性,本文對(duì)自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)展開(kāi)研究。首先,本文對(duì)當(dāng)今自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及研究?jī)?nèi)容進(jìn)行調(diào)研,包括對(duì)該系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、控制策略及所用算法進(jìn)行調(diào)研,通過(guò)調(diào)研提出了包含多種工況的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。其次,基于分層設(shè)計(jì)的思想,將自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)整體分為感知層、決策層和執(zhí)行層三部分。在感知層提出直道和彎道信息的處理方案、直道與彎道的判別方案以及前車與本車是否位于同一車道的判別方案;在決策層制定該系統(tǒng)的整體控制策略即根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將系統(tǒng)的狀態(tài)劃分為等待、開(kāi)啟和關(guān)閉并制定其切換策略,通過(guò)分析實(shí)際交通環(huán)境,將系統(tǒng)工況分為定速巡航、跟隨前車、自車變道和接管四種,制定其間的切換策略和各工況內(nèi)部對(duì)應(yīng)的控制策略,并對(duì)跟隨前車中應(yīng)用的最優(yōu)控制算法進(jìn)行研究;在執(zhí)行層搭建目標(biāo)加速度到制動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)換模型以及制定制動(dòng)系統(tǒng)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的切換策略。然后,在MATLAB環(huán)境中搭建控制策略模型,對(duì)跟隨前車工況中的最優(yōu)控制算法進(jìn)行研究,并將其與傳統(tǒng)PID算法進(jìn)行仿真結(jié)果的對(duì)比;還將其移植到PreScan中,在PreScan中搭建整車仿真模型并設(shè)置三種仿真場(chǎng)景與MATLAB進(jìn)行聯(lián)合仿真,對(duì)所制定控制策略的可行性進(jìn)行驗(yàn)證。最后,進(jìn)行實(shí)車實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的搭建與調(diào)試,包括感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)的搭建與調(diào)試,并基于搭建的實(shí)車實(shí)驗(yàn)平臺(tái),進(jìn)行定速巡航、跟隨前車、自車變道、接管和工況切換的實(shí)車試驗(yàn),對(duì)該系統(tǒng)的控制策略進(jìn)行實(shí)車驗(yàn)證。通過(guò)仿真驗(yàn)證和實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證,本文提出的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的控制策略被證明是切實(shí)可行的。
【圖文】：

αS0圖 2. 3 直道位置分析圖Fig 2.3 Analysis diagram of straight到：的縱向距離 S1的轉(zhuǎn)換公式如式（2.1）：SScos 1 的橫向距離 S0的轉(zhuǎn)換公式如式（2.2）：SSsin 0 處理

合肥工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文 t0ft0ils svdtvdt（中，is為初始時(shí)刻兩車間的距離，單位 m，s為仿真過(guò)程中兩車之間的實(shí)時(shí)距離位 m，lv 為目標(biāo)車的實(shí)時(shí)速度，，單位 m/s。.1.2決策層模型搭建由第三章制定的 ACC 控制策略可以得到，在進(jìn)行決策層的模型搭建中主要的模型包括各工況具體實(shí)現(xiàn)模型和切換策略模型。
【學(xué)位授予單位】：合肥工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U463.6

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2596156