翼身融合布局(BWB)綜合性能突出,是未來民用航空領(lǐng)域飛行器發(fā)展的必然趨勢,研究BWB布局的氣動特點及流動機理,對開展BWB布局設(shè)計具有重要的支撐作用。采用測力、絲線流動顯示的風(fēng)洞試驗方法并輔以CFD方法,開展300座級BWB布局(BWB-1)低速氣動特性、流動機理及通氣發(fā)動機短艙影響研究。結(jié)果表明:與Early BWB、N2A布局相比,BWB-1具有更好的低速縱向氣動性能,具有橫向靜穩(wěn)定、航向靜不穩(wěn)定量值較小,航向增穩(wěn)與控制難度較小等優(yōu)點;揭示了布局的流動發(fā)展過程及具有和緩失速特性的物理原因;通氣發(fā)動機短艙對提高最大升力及增加航向靜穩(wěn)定性有利,對橫向靜穩(wěn)定性影響較小,但使得阻力和低頭力矩增加;CFD縱向計算結(jié)果與試驗基本一致,驗證了CFD方法的有效性。

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【部分圖文】：

模型圖１ＢＷＢ１布局三視圖及風(fēng)洞試驗?zāi)Ｐ停ǎ猓?br>
參見文獻［１８］。ＢＷＢ－１布局三視圖及１∶２５縮比試驗?zāi)Ｐ腿鐖D１所示，該布局相關(guān)細(xì)節(jié)可參見文獻［３］。同ＮＡＳＡＬａｎｇｌｅｙ、ＤＬＲ等相關(guān)ＢＷＢ布局風(fēng)洞試驗研究［１２－１３］一樣，試驗?zāi)Ｐ筒捎酶共恐畏绞�。試驗風(fēng)速為５０ｍ／ｓ，基于全機平均氣動弦長的雷諾數(shù)為３．２×１０６（平....

圖３絲線流動顯示（ｆ）

（ｂ）α＝８°（ｃ）α＝１０°（ｄ）α＝１２°（ｅ）α＝１４°（ｆ）α＝１６°圖３絲線流動顯示Ｆｉｇ．３Ｔｕｆｔｆｌｏｗｖｉｓｕａｌｉｚａｔｉｏｎ（ａ）α＝４°（ｂ）α＝８°（ｃ）α＝１０°（ｄ）α＝１２°（ｅ）α＝１４°（ｆ）α＝１６°圖４ＣＦＤ計算的表面極限流線Ｆｉｇ．４ＣＦ....

圖４ＣＦＤ計算的表面極限流線（ｅ）

（ｂ）α＝８°（ｃ）α＝１０°（ｄ）α＝１２°（ｅ）α＝１４°（ｆ）α＝１６°圖３絲線流動顯示Ｆｉｇ．３Ｔｕｆｔｆｌｏｗｖｉｓｕａｌｉｚａｔｉｏｎ（ａ）α＝４°（ｂ）α＝８°（ｃ）α＝１０°（ｄ）α＝１２°（ｅ）α＝１４°（ｆ）α＝１６°圖４ＣＦＤ計算的表面極限流線Ｆｉｇ．４ＣＦ....

圖５橫航向靜穩(wěn)定導(dǎo)數(shù)（ｂ）

綜上所述，過渡段首先出現(xiàn)流動分離不僅與機體的展向流動有關(guān)，也與翼身轉(zhuǎn)折點影響有關(guān)。因此，大后掠中央機體產(chǎn)生的展向流動與翼身結(jié)合部的轉(zhuǎn)折點影響的疊加是導(dǎo)致過渡段首先出現(xiàn)流動分離的物理原因。隨著迎角增大，流動分離區(qū)域向外翼不斷拓展，但由于中央機體流動特性良好、仍可提供升力，全機在大迎....

本文編號：3960205