飛機(jī)的失速尾旋問題是飛機(jī)設(shè)計(jì)者在研發(fā)階段所需要關(guān)注的重點(diǎn)之一,截至目前,已有多種手段可以采用,譬如數(shù)值計(jì)算、風(fēng)洞試驗(yàn)、模型自由飛試驗(yàn)等。針對飛機(jī)尾旋的研究通常在尾旋風(fēng)洞中進(jìn)行,采用的試驗(yàn)手段有兩種:自由尾旋試驗(yàn)和旋轉(zhuǎn)天平試驗(yàn),這兩種試驗(yàn)原理和方法不同,但都能從不同的角度反映出飛機(jī)的尾旋特性。詳細(xì)闡述了兩種試驗(yàn)方法的過程和原理,通過實(shí)例表明了兩種試驗(yàn)的結(jié)果是相輔相成的。 

【文章來源】：民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究. 2020,(01)

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

失速-偏離-尾旋飛行試驗(yàn)范圍劃分

為了滿足動(dòng)力學(xué)相似,自由尾旋試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷牟牧媳仨毑捎脧?qiáng)度高而質(zhì)量輕的碳纖維復(fù)合材料加工而成[3]。模型加工初期,需要首先采用機(jī)器加工的方式,加工出一套含有飛機(jī)各個(gè)外形的數(shù)個(gè)不同陰模,將碳纖維預(yù)浸料糊在陰模的飛機(jī)型面上,并采用封閉且低壓的方式將預(yù)浸料緊緊地貼合在陰模型面上,然后將其置入高溫烘箱中,進(jìn)行表面外殼的固化。在表面外殼成型后,內(nèi)部用硬度很高的泡沫材料進(jìn)行填充來滿足模型的強(qiáng)度和剛度,外殼和填充泡沫之間采用環(huán)氧樹脂進(jìn)行粘合,然后再次進(jìn)入烘箱中進(jìn)行部件整體固化。模型主體內(nèi)部的主承力件,包括支撐臺(tái)架、前后梁等,直接采用碳纖維板或Kevlar材料加工而成,在滿足強(qiáng)度和剛度的前提下,碳纖維板上增加減輕孔來減輕模型的重量。飛機(jī)模型主體結(jié)構(gòu)合模后,需要對模型的表面外形進(jìn)行型面檢測,可采用樣板檢測,也可采用FARO三維激光掃描的方法,前者較為簡便,后者測量精度較高(0.1 mm)。模型加工完成后還需要安裝測控設(shè)備,遙控舵機(jī)等試驗(yàn)必須的內(nèi)置式儀器,遙控設(shè)備包括指令接收裝置,數(shù)據(jù)傳輸裝置,遙控舵機(jī)用來控制活動(dòng)舵面,如平尾、升降舵、方向舵、副翼,如進(jìn)行反尾旋傘選型試驗(yàn),還要設(shè)計(jì)一套反尾旋傘射傘機(jī)構(gòu)裝置。待模型安裝完所有儀器設(shè)備后,就需要進(jìn)行試驗(yàn)前的最后一項(xiàng)準(zhǔn)備工作:質(zhì)量/慣量特性檢測。檢測飛機(jī)模型的質(zhì)量/慣量,傳統(tǒng)上,采用“兩線吊掛法”,但此種方法受環(huán)境和人為因素的影響較大,所測量的精度不高。隨著科技的進(jìn)步,現(xiàn)已采用帶有高精度傳感器的設(shè)備來測量模型的質(zhì)量和慣量,圖2展示了采用某型赤道轉(zhuǎn)動(dòng)慣量測試裝置測量飛機(jī)模型俯仰方向轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的示意圖。在完成了以上所有工作后,才能進(jìn)行飛機(jī)模型的自由尾旋試驗(yàn),圖3～圖6展示了不同型號飛機(jī)的自由尾旋試驗(yàn)?zāi)Ｐ�。圖3 蘇霍伊SSJ客機(jī)自由尾旋試驗(yàn)?zāi)Ｐ?

蘇霍伊SSJ客機(jī)自由尾旋試驗(yàn)?zāi)Ｐ?br>
【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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