以液體粘滯阻尼器為振動(dòng)控制外部裝置,主橋采用歐拉伯努利梁,通過中國(guó)和諧號(hào)動(dòng)車組CRH380AL、日本新干線Shinkansen700和歐洲高速列車HSLMA8三種不同類型的高速列車對(duì)比,模擬分析了高速列車作用下橋梁結(jié)構(gòu)共振響應(yīng)的影響因素,以及粘滯阻尼器的阻尼系數(shù)與安裝位置對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)的減振效果。研究結(jié)果表明,（1）合理有效地布置列車荷載軸距,可使橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生基頻共振的列車時(shí)速在運(yùn)營(yíng)時(shí)速之外,避免了橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生較大振動(dòng)峰值響應(yīng),即橋梁結(jié)構(gòu)的基頻共振;（2）隨著粘滯阻尼器阻尼系數(shù)的增大,橋梁的加速度峰值在列車不同時(shí)速下均在減少,對(duì)橋梁振動(dòng)有著不同程度的減振效果;（3）通過合理安置液體粘滯阻尼器,可有效降低高速列車作用下橋梁結(jié)構(gòu)的共振響應(yīng);（4）隨著粘滯阻尼器與主梁的連接點(diǎn)位置逐漸遠(yuǎn)離支座,粘滯阻尼器的減振效果逐漸明顯;（5）隨著粘滯阻尼器與橋臺(tái)的連接點(diǎn)位置逐漸靠近支座,粘滯阻尼器的減振效果略有提升,但不明顯。 

【文章來源】：計(jì)算力學(xué)學(xué)報(bào). 2019,36(04)北大核心

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

圖２１／２跨中截面和１／２梁端截面Ｆｉｇ．２１／２ｃｒｏｓｓｓｅｃｔｉｏｎｓｏｆｓｐａｎｃｅｎｔｒｅａｎｄｂｅａｍｅｎｄ

圖２１／２跨中截面和１／２梁端截面Ｆｉｇ．２１／２ｃｒｏｓｓｓｅｃｔｉｏｎｓｏｆｓｐａｎｃｅｎｔｒｅａｎｄｂｅａｍｅｎｄ圖３兩跨連續(xù)梁橋計(jì)算模型Ｆｉｇ．３Ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌｍｏｄｅｌｏｆｔｗｏ－ｓｐａｎｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｂｅａｍｂｒｉｄｇｅ圖４液體粘滯阻尼器裝置Ｆｉｇ．４Ｆｌｕｉｄｖｉｓｃｏｕｓｄａｍｐｅｒｄｅｖｉｃｅ圖５橋梁與阻尼器有限元分析模型Ｆｉｇ．５Ｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔａｎａｌｙｓｉｓｍｏｄｅｌｆｏｒｂｒｉｄｇｅａｎｄｄａｍｐｅｒｓ為了研究分析粘滯阻尼器安裝位置對(duì)橋梁振動(dòng)控制效果的影響，安裝位置變化情況如圖６所示。一，固定粘滯阻尼器與橋臺(tái)連接點(diǎn)，以１ｍ為間隔移動(dòng)粘滯阻尼器與主梁連接點(diǎn)；二，固定粘滯阻尼器與主梁連接點(diǎn)，以１ｍ為間隔移動(dòng)粘滯阻尼器與橋臺(tái)連接點(diǎn)；三，粘滯阻尼器與主梁的連接點(diǎn)和粘滯阻尼器與橋臺(tái)的連接點(diǎn)均以１ｍ為間隔移動(dòng)。無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土兩跨連續(xù)梁采用伯努利歐拉梁模擬，離散成６４個(gè)有限元單元（６５個(gè)單元節(jié)點(diǎn)）�？紤]梁?jiǎn)卧總�(gè)節(jié)點(diǎn)有３個(gè)自由度（軸圖６粘滯阻尼器控制位置Ｆｉｇ．６Ｖｉｓｃｏｕｓｄａｍｐｅｒｃｏｎｔｒｏｌｐｏｓｉｔｉｏｎ向位移、橫向撓度和平面內(nèi)轉(zhuǎn)角），則局部坐標(biāo)系下，梁?jiǎn)卧|(zhì)量矩陣ｍ′和剛度矩陣ｋ′分別為５８４第４期李錦華，等：高速鐵路連續(xù)梁橋的共振響應(yīng)與振動(dòng)控制研究

圖２１／２跨中截面和１／２梁端截面Ｆｉｇ．２１／２ｃｒｏｓｓｓｅｃｔｉｏｎｓｏｆｓｐａｎｃｅｎｔｒｅａｎｄｂｅａｍｅｎｄ圖３兩跨連續(xù)梁橋計(jì)算模型Ｆｉｇ．３Ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌｍｏｄｅｌｏｆｔｗｏ－ｓｐａｎｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｂｅａｍｂｒｉｄｇｅ圖４液體粘滯阻尼器裝置Ｆｉｇ．４Ｆｌｕｉｄｖｉｓｃｏｕｓｄａｍｐｅｒｄｅｖｉｃｅ圖５橋梁與阻尼器有限元分析模型Ｆｉｇ．５Ｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔａｎａｌｙｓｉｓｍｏｄｅｌｆｏｒｂｒｉｄｇｅａｎｄｄａｍｐｅｒｓ為了研究分析粘滯阻尼器安裝位置對(duì)橋梁振動(dòng)控制效果的影響，安裝位置變化情況如圖６所示。一，固定粘滯阻尼器與橋臺(tái)連接點(diǎn)，以１ｍ為間隔移動(dòng)粘滯阻尼器與主梁連接點(diǎn)；二，固定粘滯阻尼器與主梁連接點(diǎn)，以１ｍ為間隔移動(dòng)粘滯阻尼器與橋臺(tái)連接點(diǎn)；三，粘滯阻尼器與主梁的連接點(diǎn)和粘滯阻尼器與橋臺(tái)的連接點(diǎn)均以１ｍ為間隔移動(dòng)。無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土兩跨連續(xù)梁采用伯努利歐拉梁模擬，離散成６４個(gè)有限元單元（６５個(gè)單元節(jié)點(diǎn)）。考慮梁?jiǎn)卧總�(gè)節(jié)點(diǎn)有３個(gè)自由度（軸圖６粘滯阻尼器控制位置Ｆｉｇ．６Ｖｉｓｃｏｕｓｄａｍｐｅｒｃｏｎｔｒｏｌｐｏｓｉｔｉｏｎ向位移、橫向撓度和平面內(nèi)轉(zhuǎn)角），則局部坐標(biāo)系下，梁?jiǎn)卧|(zhì)量矩陣ｍ′和剛度矩陣ｋ′分別為５８４第４期李錦華，等：高速鐵路連續(xù)梁橋的共振響應(yīng)與振動(dòng)控制研究

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[7]基于結(jié)構(gòu)加速度響應(yīng)控制時(shí)不同激勵(lì)下MTMD性能的比較研究[J]. 李春祥,杜冬.  振動(dòng)與沖擊. 2003(04)
[8]蕪湖長(zhǎng)江大橋斜拉橋的車橋耦合振動(dòng)分析[J]. 李小珍,蔡婧,強(qiáng)士中.  鐵道學(xué)報(bào). 2001(02)

碩士論文
[1]基于MATLAB的車橋耦合動(dòng)力學(xué)分析[D]. 李灃.華中科技大學(xué) 2015



本文編號(hào)：3032288