飛機(jī)在甲板上的移動(dòng)與陸地上相同,多數(shù)由牽引車來(lái)完成。各級(jí)海況下牽引車-飛機(jī)系統(tǒng)在甲板上行駛的運(yùn)動(dòng)特性和穩(wěn)定性直接關(guān)系到甲板的作業(yè)安全和可作業(yè)條件。船搖運(yùn)動(dòng)的不確定性、海洋環(huán)境的隨機(jī)性和牽引結(jié)構(gòu)的非線性使?fàn)恳?飛機(jī)系統(tǒng)極易出現(xiàn)側(cè)滑、擺振和折疊等危險(xiǎn)工況,造成嚴(yán)重的甲板事故。因此對(duì)甲板上牽引系統(tǒng)穩(wěn)定性的研究是十分重要和必要的。本文首先基于動(dòng)力學(xué)理論,結(jié)合汽車?yán)碚撓嚓P(guān)知識(shí),建立搖動(dòng)甲板上牽引車-飛機(jī)系統(tǒng)的非線性動(dòng)力學(xué)模型。模型中描述了船舶運(yùn)動(dòng)和牽引系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)的耦合關(guān)系,充分考慮了甲板運(yùn)動(dòng)對(duì)牽引系統(tǒng)側(cè)向作用力、縱向作用力以及輪胎作用力的影響,并對(duì)牽引車和飛機(jī)鉸接點(diǎn)處的非線性關(guān)系進(jìn)行了分析。所建立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型為后續(xù)甲板上牽引系統(tǒng)行駛穩(wěn)定性的研究提供了基礎(chǔ)。研究搖動(dòng)甲板上牽引系統(tǒng)的直線行駛穩(wěn)定性�；卺槍�(duì)周期系數(shù)運(yùn)動(dòng)方程的Floquet運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性理論,推導(dǎo)出系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性擾動(dòng)方程,提出系統(tǒng)直線行駛穩(wěn)定性判據(jù)。得到不同海況下,牽引車牽引飛機(jī)的臨界行駛速度,進(jìn)一步探討了輪胎剛度、飛機(jī)型號(hào)等結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響。研究搖動(dòng)甲板上牽引系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎行駛和轉(zhuǎn)彎制動(dòng)穩(wěn)定性。選用仿真試驗(yàn)的方法開展各級(jí)海況中... 

【文章來(lái)源】：哈爾濱工程大學(xué)黑龍江省 211工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：121 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【部分圖文】：

圖２．３甲板上牽引車－飛機(jī)系統(tǒng)??Ｆｉｇ．２．３?Ｔｒａｃｔｏｒ－ａｉｒｐｌａｎｅ?Ｓｙｓｔｅｍ?ｏｎ?Ｄｅｃｋ??２．２．４牽引車和飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)描述??

圖２．４輪胎模型??Ｆｉｇ．２．４?Ｔｙｒｅ?Ｍｏｄｅｌ??圖２．５所示為由實(shí)驗(yàn)得出的側(cè)偏力－側(cè)偏角關(guān)系曲線［６７］。汽車行駛時(shí)，若側(cè)向加速度??不超過(guò)〇．４ｇ，側(cè)偏角不超過(guò)４°？５°，可以認(rèn)為側(cè)偏力與側(cè)偏角成線性關(guān)系，此時(shí)曲線側(cè)??偏角為０處的斜率稱為側(cè)偏剛度單位為Ｎ／ｍｄ。當(dāng)側(cè)偏角大于５°時(shí)，存在較大的側(cè)??偏力，側(cè)偏力與側(cè)偏角不再成線性關(guān)系，此時(shí)輪胎與地面接觸處已發(fā)生部分側(cè)滑。??Ａ??－７?－??－６：—??２?－５?－?７｜??ｄ?線性／?Ｉ??Ｒ?＿４?—區(qū)域／?Ｉ??＾?／?｜??ｎ?＼??：／?！??／?Ｉ?！?Ｉ?＿??２?４?６?８?１０?１２??側(cè)偏角??圖２．５側(cè)偏力與側(cè)偏角關(guān)系??Ｆｉｇ．２．５?Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ?ｂｅｔｗｅｅｎ?Ｓｌｉｐ?Ａｎｇｌｅ?ａｎｄ?Ｌａｔｅｒａｌ?Ｆｏｒｃｅ??２．３．２甲板運(yùn)動(dòng)對(duì)輪胎的影響??牽引車牽引飛機(jī)在平地上直線行駛時(shí)，牽引系統(tǒng)中各輪胎的垂直載荷基本保持不??變；但在甲板上時(shí)，由于船體的運(yùn)動(dòng)，各輪胎的垂直載荷隨著船體的運(yùn)動(dòng)而時(shí)刻變化［６８］。??如圖２．６所示為運(yùn)動(dòng)甲板上牽引車和飛機(jī)輪胎的垂向受力情況。補(bǔ)充的牽引車－飛機(jī)系統(tǒng)??結(jié)構(gòu)參數(shù)如表２．２所示。??２０??

＼Ｆ：??ｆ＞??圖２．４輪胎模型??Ｆｉｇ．２．４?Ｔｙｒｅ?Ｍｏｄｅｌ??圖２．５所示為由實(shí)驗(yàn)得出的側(cè)偏力－側(cè)偏角關(guān)系曲線［６７］。汽車行駛時(shí)，若側(cè)向加速度??不超過(guò)〇．４ｇ，側(cè)偏角不超過(guò)４°？５°，可以認(rèn)為側(cè)偏力與側(cè)偏角成線性關(guān)系，此時(shí)曲線側(cè)??偏角為０處的斜率稱為側(cè)偏剛度單位為Ｎ／ｍｄ。當(dāng)側(cè)偏角大于５°時(shí)，存在較大的側(cè)??偏力，側(cè)偏力與側(cè)偏角不再成線性關(guān)系，此時(shí)輪胎與地面接觸處已發(fā)生部分側(cè)滑。??Ａ??－７?－??－６：—??２?－５?－?７｜??ｄ?線性／?Ｉ??Ｒ?＿４?—區(qū)域／?Ｉ??＾?／?｜??ｎ?＼??：／?！??／?Ｉ?！?Ｉ?＿??２?４?６?８?１０?１２??側(cè)偏角??圖２．５側(cè)偏力與側(cè)偏角關(guān)系??Ｆｉｇ．２．５?Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ?ｂｅｔｗｅｅｎ?Ｓｌｉｐ?Ａｎｇｌｅ?ａｎｄ?Ｌａｔｅｒａｌ?Ｆｏｒｃｅ??２．３．２甲板運(yùn)動(dòng)對(duì)輪胎的影響??牽引車牽引飛機(jī)在平地上直線行駛時(shí)，牽引系統(tǒng)中各輪胎的垂直載荷基本保持不??變；但在甲板上時(shí)，由于船體的運(yùn)動(dòng)，各輪胎的垂直載荷隨著船體的運(yùn)動(dòng)而時(shí)刻變化［６８］。??如圖２．６所示為運(yùn)動(dòng)甲板上牽引車和飛機(jī)輪胎的垂向受力情況。補(bǔ)充的牽引車－飛機(jī)系統(tǒng)??結(jié)構(gòu)參數(shù)如表２．２所示。??２０??

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3401437