近年來,中錳鋼因具有優(yōu)異的強(qiáng)塑積且兼顧了經(jīng)濟(jì)性與工業(yè)可行性而成為了第三代汽車用鋼中的一個(gè)研究熱點(diǎn),如何進(jìn)一步提高其力學(xué)性能是人們研究的重點(diǎn)之一。基于此,本文在傳統(tǒng)中錳鋼研究的基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了一種V合金化中錳鋼并對(duì)其進(jìn)行了熱軋、冷軋、溫軋及隨后的兩相區(qū)退火處理,較為系統(tǒng)地研究了實(shí)驗(yàn)鋼在不同軋制狀態(tài)及不同退火溫度下的微觀組織和力學(xué)性能變化規(guī)律,探討了V合金化對(duì)中錳鋼強(qiáng)度的影響。得到的主要結(jié)果如下:本文通過研究熱軋+兩相區(qū)退火（625℃-800℃）處理的實(shí)驗(yàn)鋼組織與力學(xué)性能,得出的結(jié)果表明:實(shí)驗(yàn)鋼組織主要為長(zhǎng)條狀δ-鐵素體、板條狀的α-鐵素體+殘余奧氏體（Retained austenite,RA）以及大量細(xì)小彌散的VC析出相。對(duì)于625℃和750℃的兩相區(qū)退火試樣,VC的析出強(qiáng)化增量分別為-347 MPa和-234 MPa;隨著退火溫度（Intercritical annealing temperature,TIA）的提升,VC析出相尺寸增大和RA板條粗化引起了屈服強(qiáng)度的顯著降低。隨著TIA的提升,RA含量先增加后降低,穩(wěn)定性持續(xù)降低,導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)鋼的強(qiáng)塑積先增加后降低;當(dāng)TIA為725℃時(shí),可... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：106 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１－１?２００２－２０１７年中國汽車產(chǎn)量變化趨勢(shì)⑴??Ｆｉｇ．?１－１?Ｔｒｅｎｄ?ｏｆ?Ｃｈｉｎａ＇ｓ?ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ?ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ?ｉｎ?２００２－２０１７［１］??

汽車產(chǎn)業(yè)己經(jīng)成為現(xiàn)在社會(huì)極其重要的支柱型產(chǎn)業(yè)之一。２０００年底，我國汽車總??產(chǎn)量己經(jīng)超過了?２００萬輛，隨后每年的增長(zhǎng)速度都保持一個(gè)極高的水平，至２０１７??年，我國汽車的產(chǎn)量突破２９００萬輛，如圖１－１所示ｍ。??３０００?２００２－２０１７年中國汽車產(chǎn)銷量?ｐ｜２＿１??２５００?－?２４５０?圓｜??ｒ?１１??２００２?２００４?２００６?２００８?２０１０?２０１２?２０１４?２０１６??年份／年??圖１－１?２００２－２０１７年中國汽車產(chǎn)量變化趨勢(shì)⑴??Ｆｉｇ．?１－１?Ｔｒｅｎｄ?ｏｆ?Ｃｈｉｎａ＇ｓ?ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ?ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ?ｉｎ?２００２－２０１７［１］??汽車產(chǎn)銷量的迅猛發(fā)展，就會(huì)帶來環(huán)境污染、噪聲污染以及大氣排放等問題。??節(jié)能減排、綠色環(huán)保成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)［１，２］，有研究表明［３，４］，汽車重量每降低５％，??則至少降低４％的能量消耗；汽車車身每減重１００?ｋｇ，則至少降低１．２５?ｋｇ的百公??里尾氣排放［５］。目前汽車制造商普遍采用密度相對(duì)較低的原材料，比如低密度合金、??橡膠等應(yīng)用于汽車制造。但由于這些材料受到制造成本、行駛安全性、成型性以??及焊接性等各方面因素的限制，為此它們的缺點(diǎn)難以被克服［７＿１（）］。汽車行業(yè)中鋼鐵??材料的應(yīng)用十分廣泛，在汽車制造過程中的鋼材占比依然多達(dá)５５％？８８％［５，ｎ］，為??此，研發(fā)高強(qiáng)度汽車用鋼則會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)汽車輕量化，這樣離節(jié)能環(huán)保，建設(shè)綠??色地球就更近一步了。??基于以上背景

少（殘余奧氏體穩(wěn)定性下降轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體）。研究發(fā)現(xiàn)，０．１Ｃ－５Ｍｎ中錳鋼在熱軋后??經(jīng)ＡＲＴ退火，可得到鐵素體＋殘余奧氏體雙相復(fù)合組織，其奧氏體的形核位置通??常都位于大角度晶界處１４３］，如圖１－３所示。??ｍｍ??圖１－３?０．〗Ｃ－５Ｍｎ鋼中的鐵素體和殘余奧氏體【４３】??Ｆｉｇ．?１－３?Ｆｅｒｒｉｔｅ?ａｎｄ?ｒｅｔａｉｎｅｄ?ａｕｓｔｅｎｉｔｅ?ｉｎ?０．１Ｃ－５Ｍｎ?ｓｔｅｅｌ［４３ｌ??通過調(diào)整中錳鋼ＡＲＴ時(shí)間可以得到不同奧氏體含量。退火時(shí)間較短時(shí)，在馬??氏體基體上會(huì)存在一部分Ｍ３Ｃ型碳化物，形成的奧氏體含量較少；而當(dāng)退火時(shí)間??進(jìn)一步延長(zhǎng)時(shí)，碳化物就會(huì)逐漸溶解甚至消失，同時(shí)鋼中的殘余奧氏體含量進(jìn)一??步增加［４４］。此外，也有相關(guān)人員研究不同ＡＲＴ退火溫度對(duì)中錳鋼奧氏體含量的影??響ｔ４５＃］。將低碳中錳鋼進(jìn)行不同溫度退火相同時(shí)間，發(fā)現(xiàn)采用低溫退火時(shí)，鋼中??ＲＡ穩(wěn)定性高，材料的屈服強(qiáng)度由鐵素體的塑性變形控制。當(dāng)采用高溫退火時(shí)，ＲＡ??的穩(wěn)定性下降，中錳鋼塑性變形是從殘余奧氏體相變開始。??此外

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[2]0.2C-5Mn鋼中奧氏體穩(wěn)定性調(diào)控及力學(xué)性能的研究[D]. 徐海峰.華中科技大學(xué) 2012
[3]冷軋中錳鋼逆轉(zhuǎn)變退火及力學(xué)性能研究[D]. 李楠.昆明理工大學(xué) 2011
[4]釩、鈮、氮對(duì)N80級(jí)非調(diào)質(zhì)石油套管組織和性能的影響[D]. 葉曉瑜.昆明理工大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3233720