針對(duì)多節(jié)點(diǎn)InSAR機(jī)翼撓曲變形誤差問題,提出了一種基于機(jī)理模型綜合參數(shù)辨識(shí)的方法對(duì)空氣擾動(dòng)影響機(jī)翼撓曲變形分層建模。首先,將大氣湍流作為InSAR成像工作段的主要空氣擾動(dòng),并基于Dryden模型分析得出了載機(jī)工作高度和速度是影響大氣湍流的主要因素,將大氣湍流影響機(jī)翼撓曲變形建模轉(zhuǎn)換為載機(jī)在不同工作狀態(tài)（高度變化、速度變化）的機(jī)翼撓曲變形分層建模。其次,基于空氣動(dòng)力學(xué)理論及懸臂梁變形理論建立機(jī)翼撓曲變形機(jī)理模型,借助計(jì)算流體力學(xué)與計(jì)算結(jié)構(gòu)力學(xué)仿真分析獲取實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)辨識(shí)模型參數(shù)。最后,通過仿真實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證,所提方法與模態(tài)疊加原理計(jì)算橫向位移精度均優(yōu)于0. 6 mm（相對(duì)誤差0. 3%）,軸向位移精度均優(yōu)于0. 015 mm（相對(duì)誤差0. 2%）。對(duì)實(shí)驗(yàn)室搭建的分布式光纖光柵測(cè)量系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試,利用模態(tài)疊加原理計(jì)算變形量來驗(yàn)證所提方法,橫向位移精度優(yōu)于0. 3 mm（相對(duì)誤差1%）,軸向位移精度優(yōu)于0. 06 mm（相對(duì)誤差3%）。 

【文章來源】：北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào). 2020,46(01)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：13 頁

【部分圖文】：

5 機(jī)翼加載實(shí)驗(yàn)

機(jī)載分布式In SAR系統(tǒng)

根據(jù)GJB 5601—2006[22]給出的垂直風(fēng)強(qiáng)度，計(jì)算H=30、50、70、100 m工作高度突變所引起的風(fēng)切變大小，如圖2所示。由圖2可知，在10 km的工作高度內(nèi)，100 m的高度變化最大可引起0.35 m/s的垂直風(fēng)切變;航空中經(jīng)常取30 m的高度變化判斷其對(duì)飛行器的影響[23]，本文計(jì)算可得垂直風(fēng)切變大小為0.1 m/s;根據(jù)國際民航組織規(guī)定垂直風(fēng)切變小于1 m/s的情況下與風(fēng)切變強(qiáng)度小于0.033/s的風(fēng)切變等級(jí)為微弱影響[23]。除此之外，由于垂直風(fēng)切變影響載機(jī)升力最終改變載機(jī)工作高度，需控制載機(jī)產(chǎn)生相反的工作高度變化，如垂直風(fēng)切變引起工作高度下降，則需提高當(dāng)前工作速度以產(chǎn)生更大升力來提高載機(jī)的工作高度;而起飛和降落階段的工作速度小，機(jī)動(dòng)余量小，改變工作高度又不夠，通常認(rèn)為垂直風(fēng)切變主要影響起飛和降落階段[24]。

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3458424