針對多節(jié)點InSAR機翼撓曲變形誤差問題,提出了一種基于機理模型綜合參數(shù)辨識的方法對空氣擾動影響機翼撓曲變形分層建模。首先,將大氣湍流作為InSAR成像工作段的主要空氣擾動,并基于Dryden模型分析得出了載機工作高度和速度是影響大氣湍流的主要因素,將大氣湍流影響機翼撓曲變形建模轉換為載機在不同工作狀態(tài)（高度變化、速度變化）的機翼撓曲變形分層建模。其次,基于空氣動力學理論及懸臂梁變形理論建立機翼撓曲變形機理模型,借助計算流體力學與計算結構力學仿真分析獲取實驗數(shù)據(jù)辨識模型參數(shù)。最后,通過仿真實驗驗證,所提方法與模態(tài)疊加原理計算橫向位移精度均優(yōu)于0. 6 mm（相對誤差0. 3%）,軸向位移精度均優(yōu)于0. 015 mm（相對誤差0. 2%）。對實驗室搭建的分布式光纖光柵測量系統(tǒng)進行測試,利用模態(tài)疊加原理計算變形量來驗證所提方法,橫向位移精度優(yōu)于0. 3 mm（相對誤差1%）,軸向位移精度優(yōu)于0. 06 mm（相對誤差3%）。 

【文章來源】：北京航空航天大學學報. 2020,46(01)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：13 頁

【部分圖文】：

5 機翼加載實驗

機載分布式In SAR系統(tǒng)

根據(jù)GJB 5601—2006[22]給出的垂直風強度，計算H=30、50、70、100 m工作高度突變所引起的風切變大小，如圖2所示。由圖2可知，在10 km的工作高度內(nèi)，100 m的高度變化最大可引起0.35 m/s的垂直風切變;航空中經(jīng)常取30 m的高度變化判斷其對飛行器的影響[23]，本文計算可得垂直風切變大小為0.1 m/s;根據(jù)國際民航組織規(guī)定垂直風切變小于1 m/s的情況下與風切變強度小于0.033/s的風切變等級為微弱影響[23]。除此之外，由于垂直風切變影響載機升力最終改變載機工作高度，需控制載機產(chǎn)生相反的工作高度變化，如垂直風切變引起工作高度下降，則需提高當前工作速度以產(chǎn)生更大升力來提高載機的工作高度;而起飛和降落階段的工作速度小，機動余量小，改變工作高度又不夠，通常認為垂直風切變主要影響起飛和降落階段[24]。

【參考文獻】：
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本文編號：3458424