基于2016年12月至2019年11月的32景Sentinel-1B SAR數(shù)據(jù),采用PS-InSAR方法,首次評(píng)估了哈大高鐵扶余至德惠段的地表形變情況。研究結(jié)果表明:①總體上,高鐵線路的年平均地表形變速率在-2.4～2.0 mm/a之間,地表形變范圍滿足高鐵安全運(yùn)行的需要;②季節(jié)性路基凍脹是東北高鐵區(qū)的地表形變的主要影響因素;③在德惠西部和扶余北站附近都發(fā)現(xiàn)了明顯的地表沉降,其中扶余北站的地表沉降已對(duì)高鐵的安全運(yùn)行構(gòu)成潛在危險(xiǎn)。 

【文章來(lái)源】：世界地質(zhì). 2020年04期

【文章頁(yè)數(shù)】：8 頁(yè)

【部分圖文】：

研究區(qū)域示意圖(底圖為Sentinel--2B影像)

經(jīng)過(guò)對(duì)比分析，選取時(shí)成像時(shí)間為2018年8月10日的SAR數(shù)據(jù)作為主影像，共生成31個(gè)干涉對(duì)，其中最大時(shí)間基線600 d，最小時(shí)間基線為24 d (圖2)。首先進(jìn)行Sentinel--1B SAR影像集預(yù)處理，包括SAR數(shù)據(jù)導(dǎo)入、研究區(qū)裁剪和SAR影像配準(zhǔn)、輻射定標(biāo)處理。然后，根據(jù)所選擇的32景SAR數(shù)據(jù)，制作了空間基線和時(shí)間基線分布圖(圖2);根據(jù)空間基線和時(shí)間基線的最優(yōu)值和多普勒質(zhì)心差閾值，選擇2018年8月10日影像為主影像，由此將數(shù)據(jù)集劃分為不同的子集，生成31個(gè)干涉測(cè)量對(duì);這樣，對(duì)研究區(qū)地表形變的平均采樣間隔約為34 d，最大時(shí)間基線600 d，最小時(shí)間基線為24 d，平均絕對(duì)基線和最大絕對(duì)基線分別為38.01 m和106.2 m。

研究中共得到51 169個(gè)PS點(diǎn)，其中發(fā)生上升形變的PS點(diǎn)有19 626個(gè)，占總數(shù)的38.4%;發(fā)生沉降形變的PS點(diǎn)31 543個(gè)，占總數(shù)的61.6%;表明研究區(qū)的地表形變還是以沉降為主。發(fā)生上升形變的PS點(diǎn)集中在德惠市區(qū)的南部，結(jié)合實(shí)地調(diào)查和Google Earth影像，表明上升形變與城市區(qū)的擴(kuò)張有關(guān)。沉降形變集中在扶余市區(qū)北部和南部、德惠市區(qū)西北部和松花江兩岸。其中，松花江附近的地表形變均為負(fù)值，最大的年平均沉降速率可達(dá)到-12.2 mm/a。而在扶余市區(qū)，地表形變特征表現(xiàn)復(fù)雜，西部和南部以沉降為主，最大沉降量達(dá)16mm/a;而中部和東部則是上升形變和沉降形變同時(shí)出現(xiàn)。德惠市區(qū)以上升形變?yōu)橹�，僅在中部沉降形變以線性形式呈北西向展布。在扶余至德惠段的高鐵沿線，地表形變特征表現(xiàn)特殊，以上升形變?yōu)橹�。統(tǒng)計(jì)直方圖(圖4)表明，高鐵沿線的年平均形變速率集中在-1.8～2.0mm/a，整體的年平均形變速率均值為0.44 mm/a。共采集PS點(diǎn)1 295個(gè)，發(fā)生上升形變的點(diǎn)883個(gè)，占總數(shù)的68.2%。發(fā)生沉降的PS點(diǎn)集中在松花江附近和扶余市區(qū)附近。

【參考文獻(xiàn)】：
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