【摘要】：高速鐵路的高速發(fā)展,給出行帶來了跨時代進(jìn)步,軌道平順性和列車安全性備受關(guān)注,促使軌道檢測技術(shù)不斷更新進(jìn)步,日趨成熟。隨著全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)的快速發(fā)展,其以高精度、全天候的優(yōu)勢滲透于各個應(yīng)用領(lǐng)域。將衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用到列車定位中,能充分發(fā)揮衛(wèi)星資源的突出優(yōu)勢,突破軌道檢測的諸多難題且能優(yōu)化鐵路系統(tǒng)的位置服務(wù)功能。將GNSS引入軌道檢測,有望顯著提高軌道檢測的速度,但衛(wèi)星信號由于受到衛(wèi)星誤差、接收機(jī)誤差以及傳播過程中的誤差影響,大大限制了GNSS動態(tài)定位的精度。成熟的軌檢技術(shù)能提供精確的軌道內(nèi)部幾何參數(shù)信息,可為衛(wèi)星定位提供準(zhǔn)確的先驗(yàn)信息或約束條件,有助于提高GNSS應(yīng)用于軌道測量的精度。相對定位中常采用雙差模型,能極大的削弱各項(xiàng)公共誤差影響,但對于GNSS在軌道運(yùn)輸這種高差跨度較大的領(lǐng)域應(yīng)用研究中,對流層殘差的影響也不容忽視。因此本文研究了顧及軌檢信息與對流層影響的動態(tài)相對定位方法:總結(jié)了對流層延遲估計(jì)方法,包括幾種常見的模型和幾種參數(shù)估計(jì)法,考慮到列車實(shí)際運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜,高差跨度可能較大,借鑒多參數(shù)估計(jì)法,研究了直接將參考站與流動站間相對對流層延遲作為參數(shù),與坐標(biāo)參數(shù)一同進(jìn)行單歷元估計(jì)的方法。從實(shí)驗(yàn)結(jié)果得出在短基線解算中,若高差不大的情況下不附加對流層延遲參數(shù)較好。研究了將軌距信息作為約束條件的多天線相對定位方法,推導(dǎo)了附有軌距約束的多天線動態(tài)相對定位模型,通過算例分析,軌距信息能較好的約束軌檢小車上GNSS天線的相對位置,較無約束情況下定位精度提高了8.72%~12.89%,軌距約束條件對定位結(jié)果有明顯改善。
【圖文】：

圖 2-1 站間一次差分示意圖 T 2點(diǎn)上的接收機(jī)對測衛(wèi)星 j 進(jìn)行同步觀測，，在()()()21tttjjj 載波相位觀測方程（2-18）式，并只顧及電離層cf，容易得到測站 T 1的非差觀測方程為：()()[()()][()11111ItcftfttttNcftjjjjj 站 T 1在時刻t對衛(wèi)星 j 進(jìn)行觀測得到的載波相位星 j 之間的幾何距離； ()1 t t表示t 時刻測站衛(wèi)星 j 的鐘差；jN1表示整周模糊度； ()1Itj表示刻的對流層延遲誤差。

()()()21TtTtTt 程式（2-23）可以寫成如下簡單形式：()[()()]()[()21ItTcfttfttNcftjjjj 觀測方程式（2-25）就是在接收機(jī)之間求一次差得算過程中，衛(wèi)星鐘差與測站無關(guān)，作差時被消掉了鐘差都能在單差中被消去，這免去了計(jì)算衛(wèi)星鐘差減衛(wèi)星數(shù)據(jù)處理的工作量，提高了數(shù)據(jù)處理效率。同步時鐘差，是與衛(wèi)星無關(guān)的項(xiàng)，因此其對于該歷，對于短基線而言，兩測站的同步觀測結(jié)果中其大之后會明顯削弱大氣延遲對單差結(jié)果的影響。uble Difference, DD） T 2兩接收機(jī)對衛(wèi)星i和 j 做同步觀測，在構(gòu)成雙差還需選擇一顆參考衛(wèi)星，通常是選擇高度角較高的：
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：P228.4

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