本文關(guān)鍵詞：珠江口海域?yàn)?zāi)害地質(zhì)因素及其與環(huán)境變化的關(guān)系，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

工程造價相對較低；為盡快形成干施工條件，“小島”區(qū)域先行修筑海上圍；第一段暗埋隧道區(qū)域地基處理采用開挖換填方案，挖除；人工島其余區(qū)域地基處理采用部分開挖加擠密砂樁方案；1000@2400的排水砂樁，其置換率為12%；圖11人工島基礎(chǔ)處理方案；5.3海底隧道的防治措施；對于在海中的管節(jié)長度長的節(jié)段式沉管隧道，從安全、；2m范圍，基于地質(zhì)、水文、技術(shù)、造價、工期

工程造價相對較低。

為盡快形成干施工條件，“小島”區(qū)域先行修筑海上圍堰，封閉降水后即可進(jìn)行隧道暗埋段施工，同時可施工人工島結(jié)構(gòu)，使隧道與人工島施工同步進(jìn)行，加快施工進(jìn)度。由于圍堰結(jié)構(gòu)先于島壁結(jié)構(gòu)施工，在隧道施工期間，圍堰結(jié)構(gòu)需要承擔(dān)外海的波浪、潮流的直接作用和基坑內(nèi)外水頭差引起的水壓力的作用，因此圍堰結(jié)構(gòu)要有足夠的的自身穩(wěn)定性，通過對本工程地質(zhì)、水文等條件的分析及國外大型海上深基坑圍堰結(jié)構(gòu)的工程實(shí)例分析，，水上基坑圍堰結(jié)構(gòu)采用格形鋼板樁結(jié)構(gòu)。

第一段暗埋隧道區(qū)域地基處理采用開挖換填方案，挖除島隧端第一大層的淤泥和淤泥質(zhì)粘土層，開挖深度至-31m，下部保留③3 粉質(zhì)粘土和③2 粉質(zhì)粘土夾砂層厚度為14m～16m，挖除的土層考慮換填中粗砂，并振沖密實(shí)處理。根據(jù)計(jì)算人工島穩(wěn)定和沉降均滿足要求，下部保留的粉質(zhì)粘土層作為良好的隔水層可以比較方便的進(jìn)行島上段隧道基坑的防滲止水。

人工島其余區(qū)域地基處理采用部分開挖加擠密砂樁方案，將表層的淤泥土層全部挖除，換填成中粗砂，并經(jīng)振沖密實(shí)處理。淤泥層下部的淤泥質(zhì)粘土和粉質(zhì)粘土層打設(shè)砂樁，分為島壁結(jié)構(gòu)區(qū)和島內(nèi)吹填區(qū)。島壁區(qū)的淤泥質(zhì)粘土采用打設(shè)Ф1600@2400 擠密砂樁處理，其置換率為35%，粉質(zhì)粘土和粘土中打設(shè)Ф

1000@2400 的排水砂樁，其置換率為12%。島內(nèi)吹填區(qū)采用打設(shè)Ф800@1800 的排水砂井，為滿足人工島地基沉降和基坑內(nèi)抗突涌穩(wěn)定要求，砂樁底不穿透第三大層的土層，保留9m 厚的粘土層。在島橋結(jié)合部為減少人工島的水平變形對橋墩樁基的影響，將該區(qū)域島壁下的擠密砂樁間距適當(dāng)加密。

圖11 人工島基礎(chǔ)處理方案

5.3 海底隧道的防治措施

對于在海中的管節(jié)長度長的節(jié)段式沉管隧道，從安全、風(fēng)險(xiǎn)等的角度出發(fā)，本階段推薦采用整平碎石墊層，墊層厚1.0m，橫向從隧道外墻向兩側(cè)各延伸至少

2m范圍，基于地質(zhì)、水文、技術(shù)、造價、工期等的綜合分析，擬定沉管隧道縱向不同管節(jié)的基礎(chǔ)處理形式見表5-1。

表5-1 沉管隧道管節(jié)基礎(chǔ)處理

圖12 海底隧道基礎(chǔ)處理方案

6 結(jié)論

本工程是中國交通建設(shè)史上專業(yè)面最廣、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)難度最大的工程，是我國繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵后又一項(xiàng)超級工程，是當(dāng)今世界上規(guī)模最大、標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)最復(fù)雜的橋、島、隧一體化的集群工程，工程特點(diǎn)主要包括：

（1）地質(zhì)覆蓋層深厚軟弱，厚度30～60 米，最厚達(dá)120 米，淤泥最厚40 米，島隧沉降控制難度巨大。

（2）隧道工程為我國第一條在外海修建的海底沉管隧道，沉管隧道長度居世界之首；隧道人工島為外海離岸人工島，島隧總體規(guī)模和難度為世界之最，場區(qū)風(fēng)浪條件及地質(zhì)條件挑戰(zhàn)大，島隧控制沉降、控制裂縫及防滲等技術(shù)具有世界級難度。

港珠澳大橋工程雖然極具挑戰(zhàn)性，但只要根據(jù)工程不利環(huán)境進(jìn)行分析，并進(jìn)行相應(yīng)的對癥解決，可以將環(huán)境的不利影響對工程建設(shè)減緩到最低限度。

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