本文關(guān)鍵詞：面向雙向綠波的干道協(xié)調(diào)控制方法研究

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【摘要】：協(xié)調(diào)控制作為緩解城市交通擁堵、減少交通排放、提高運(yùn)行效率的有效方法,被廣泛采用,傳統(tǒng)干道協(xié)調(diào)控制由于未考慮單個(gè)交叉口內(nèi)部相位結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對于協(xié)調(diào)控制結(jié)果的影響,難以達(dá)到理想的協(xié)調(diào)控制效果。本文以傳統(tǒng)干道協(xié)調(diào)控制方法為研究對象,進(jìn)行協(xié)調(diào)控制方法的研究。本文首先對設(shè)計(jì)流率取值方法、交通需求還原、干道協(xié)調(diào)控制方法三個(gè)方面的已有研究進(jìn)行介紹分析,提出適用于實(shí)際協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)工程的研究方法。再從該三方面展開具體研究：第三章首先對交通量的特性進(jìn)行分析,在此基礎(chǔ)上提出兩種合理的設(shè)計(jì)流率取值方法,并與現(xiàn)有的設(shè)計(jì)流率取值方法進(jìn)行分析對比,再通過VISSIM仿真實(shí)驗(yàn)對每種方法進(jìn)行了評價(jià),得出最適合于現(xiàn)實(shí)工程的設(shè)計(jì)流率取值方法。由于交通瓶頸的影響,交通量的直接調(diào)查結(jié)果并不能完全真實(shí)反映路網(wǎng)交通需求,第四章對交通瓶頸路段的交通需求、交通量之間的關(guān)系進(jìn)行分析,建立一種適用于大多數(shù)路段的交通需求還原方法。在協(xié)調(diào)控制的信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)中,第五章在分析機(jī)動(dòng)車運(yùn)動(dòng)規(guī)律對于綠波效果的影響的基礎(chǔ)上,利用優(yōu)化模型對相鄰分體式路段信號(hào)控制人行橫道和相鄰T型交叉口進(jìn)行研究：在充分解析單點(diǎn)的交通組織運(yùn)行規(guī)律的基礎(chǔ)上,以及保障主要、次要方向最小綠波帶寬率的前提下,分別以最大化各自的道路主體使用者的利益為目標(biāo),采用整數(shù)非線性規(guī)劃方法,建立協(xié)調(diào)信號(hào)控制優(yōu)化模型。算例分析結(jié)果顯示,新設(shè)計(jì)流率取值方法能夠提高交叉口的運(yùn)行效率,交通需求還原方法得到的交通需求數(shù)據(jù)更加接近于實(shí)際交通需求。最后,建立的干線協(xié)調(diào)信號(hào)控制優(yōu)化模型具有良好的實(shí)用性和廣泛的適用性。
【關(guān)鍵詞】：干道協(xié)調(diào)信號(hào)控制 設(shè)計(jì)流率取值 行人最大過街時(shí)間 綠波帶寬率
【學(xué)位授予單位】：大連理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號(hào)】：U491.54
【目錄】：

• 摘要4-5
• Abstract5-9
• 1 緒論9-14
• 1.1 研究背景9-10
• 1.2 研究目的及意義10
• 1.3 研究內(nèi)容10-12
• 1.4 技術(shù)路線12-13
• 1.5 小結(jié)13-14
• 2 研究綜述14-18
• 2.1 概述14
• 2.2 設(shè)計(jì)流率取值14-15
• 2.3 交通需求還原15
• 2.4 干道協(xié)調(diào)控制方法15-16
• 2.4.1 現(xiàn)狀協(xié)調(diào)控制方法15-16
• 2.4.2 現(xiàn)狀協(xié)調(diào)控制方法存在的問題16
• 2.4.3 現(xiàn)狀分體式路段信號(hào)控制人行橫道協(xié)調(diào)控制方法16
• 2.5 小結(jié)16-18
• 3 設(shè)計(jì)流率取值方法18-31
• 3.1 概述18
• 3.2 交通需求與設(shè)計(jì)流率18
• 3.3 設(shè)計(jì)流率取值方法18-20
• 3.3.1 現(xiàn)狀設(shè)計(jì)流率取值方法18-19
• 3.3.2 新設(shè)計(jì)流率取值方法19-20
• 3.4 設(shè)計(jì)流率取值方法評價(jià)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)20-22
• 3.4.1 交通需求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備階段21
• 3.4.2 信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)階段21
• 3.4.3 交通運(yùn)行評價(jià)階段21-22
• 3.5 設(shè)計(jì)流率取值方法評價(jià)實(shí)驗(yàn)22-30
• 3.5.1 交通需求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備22-26
• 3.5.2 信號(hào)配時(shí)26-28
• 3.5.3 交通運(yùn)行評價(jià)28-30
• 3.6 小結(jié)30-31
• 4 交通需求還原方法31-44
• 4.1 概述31
• 4.2 交通需求、交通量、通行能力31-33
• 4.2.1 瓶頸路段的交通量與交通需求31-32
• 4.2.2 瓶頸路段下游的交通量與交通需求32-33
• 4.3 交通需求還原33-35
• 4.3.1 外部圈層和內(nèi)部圈層觀測點(diǎn)34
• 4.3.2 還原方法34-35
• 4.4 仿真實(shí)驗(yàn)校核分析35-43
• 4.4.1 基礎(chǔ)模型建立35-37
• 4.4.2 仿真運(yùn)行及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)37-41
• 4.4.3 信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)41-43
• 4.5 小結(jié)43-44
• 5 雙向協(xié)調(diào)控制優(yōu)化模型44-77
• 5.1 概述44
• 5.2 綠波形成機(jī)制44-49
• 5.2.1 車輛運(yùn)動(dòng)規(guī)律44-47
• 5.2.2 MAXBAND模型中的綠波效果47-48
• 5.2.3 綠波形成條件48-49
• 5.3 相鄰分體式路段信號(hào)控制人行橫道優(yōu)化模型49-57
• 5.3.1 分體式路段信號(hào)控制人行橫道自相關(guān)信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)49-50
• 5.3.2 獨(dú)立二次過街的行人最大過街時(shí)間50-54
• 5.3.3 協(xié)調(diào)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型54-55
• 5.3.4 算例分析55-57
• 5.3.5 結(jié)論57
• 5.4 相鄰T型交叉口優(yōu)化模型57-76
• 5.4.1 T型交叉口自相關(guān)信號(hào)配時(shí)方案設(shè)計(jì)57-60
• 5.4.2 關(guān)鍵相位信號(hào)配時(shí)參數(shù)相互關(guān)系60-62
• 5.4.3 協(xié)調(diào)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型62-66
• 5.4.4 模型求解及信號(hào)配時(shí)參數(shù)修正66-68
• 5.4.5 算例分析68-75
• 5.4.6 結(jié)論75-76
• 5.5 小結(jié)76-77
• 結(jié)論77-79
• 參考文獻(xiàn)79-82
• 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表學(xué)術(shù)論文情況82-83
• 致謝83-84

【參考文獻(xiàn)】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前1條

1 陳寧寧;何兆成;余志;;考慮動(dòng)態(tài)紅燈排隊(duì)消散時(shí)間的改進(jìn)MAXBAND模型[J];武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版);2009年05期

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本文編號(hào)：654958