在國(guó)內(nèi)外,電動(dòng)汽車的應(yīng)用將成為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的必經(jīng)之路。其大規(guī)模的入網(wǎng)充電對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生不可忽略的影響,而配電網(wǎng)作為其接入端,影響是直接性的,威脅配電網(wǎng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行,惡化用戶的電能質(zhì)量。同時(shí),V2G (Vehicle to Grid)技術(shù)的完善成熟使得電動(dòng)汽車可作為儲(chǔ)能單元向電網(wǎng)送電,這也給配電網(wǎng)的運(yùn)行帶來(lái)了機(jī)遇。評(píng)估電動(dòng)汽車規(guī)�；刖W(wǎng)對(duì)配電網(wǎng)的影響以及研究如何協(xié)調(diào)或優(yōu)化控制電動(dòng)汽車的充／放電行為可以更好地應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)和機(jī)遇,削弱其對(duì)配電網(wǎng)帶來(lái)的影響,甚至在一定程度上輔助電網(wǎng)的運(yùn)行。本文針對(duì)未來(lái)電動(dòng)汽車普遍接入居民生活配電網(wǎng)的情形,評(píng)估對(duì)配電網(wǎng)帶來(lái)的影響,認(rèn)為在居民負(fù)荷配變處存在一個(gè)充／放電負(fù)荷集聚體,研究制定集聚體的充、放電優(yōu)化策略,分區(qū)代理商負(fù)責(zé)指導(dǎo)和監(jiān)控所管轄配變臺(tái)區(qū)下的每輛汽車的充／放電行為。 本文首先針對(duì)配電網(wǎng)層次電動(dòng)汽車充電的隨機(jī)性,考慮充電起始時(shí)間及充電時(shí)長(zhǎng)的不確定性,建立充電負(fù)荷的概率模型以評(píng)估集聚體的充電需求,研究不受控隨機(jī)充電對(duì)配電網(wǎng)的影響,對(duì)配網(wǎng)規(guī)劃及運(yùn)行具有一定的指導(dǎo)意義。 在滿足集聚體充電需求的前提下,建立了一種考慮配電網(wǎng)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的充電優(yōu)化模型。計(jì)及節(jié)點(diǎn)電壓、線路...

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【學(xué)位級(jí)別】：碩士

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圖3-3NissanAltra裡離子電池充電特性曲線

時(shí)間/h圖3-3NissanAltra裡離子電池充電特性曲線Fig.3-3ChargingprofileofNissanAltra'slithium-ionbatteries3.2充電負(fù)荷的影響因素EVs的充電負(fù)荷受用戶行駛行為習(xí)慣、車輛行駛特性、電池充電特性....

圖3-7IEEE-33節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D

Fig.3-7TopologyoftheIEEE-33-bussystem該系統(tǒng)的居民日負(fù)荷曲線在早11:00出現(xiàn)午高峰和晚20:00出現(xiàn)晚高峰，各時(shí)段負(fù)荷數(shù)據(jù)見(jiàn)表3-1。表3-11EEE33配電網(wǎng)系統(tǒng)各時(shí)段負(fù)荷

圖3一皿500/a滲透率下典型節(jié)點(diǎn)各時(shí)段的優(yōu)化充電負(fù)荷Fig.3-8Optimi}tionchargingloadoftypicalnodesat500l0penetration

a)充電負(fù)荷優(yōu)化結(jié)果圖3-8給出了優(yōu)化后的各時(shí)段的充電負(fù)荷。結(jié)果表明，充電發(fā)生在負(fù)荷低谷時(shí)段，在峰荷時(shí)段幾乎不發(fā)生充電行為，有效起到“填谷”的作用，避免了與系統(tǒng)負(fù)荷的峰值疊加。140 1 ！ .A./jI80'- \ 24巧節(jié)點(diǎn) /-\.f\ 八-im?點(diǎn)\ /....

圖3-1350%滲透率下18號(hào)節(jié)點(diǎn)各時(shí)段的電壓曲線

圖3-1350%滲透率下18號(hào)節(jié)點(diǎn)各時(shí)段的電壓曲線Fig.3-13Periodvoltagecurvesof18nodeat50%penetration3.6.4潮流結(jié)果分析表3-2展示了不同滲透率情況下，隨機(jī)充電與優(yōu)化后的有序充電潮流結(jié)果對(duì)比。結(jié)果表明：有....

本文編號(hào)：3893202