基于工質(zhì)相變換熱和無(wú)泵循環(huán)思路,提出了一種動(dòng)力電池冷熱雙向熱管理系統(tǒng)。以某款三元鋰電池為研究對(duì)象,試驗(yàn)測(cè)試了冷熱雙向循環(huán)熱管理系統(tǒng)的散熱和加熱工況。結(jié)果表明:該系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)電池箱低溫工況加熱與高溫工況散熱的運(yùn)行切換管理。散熱工況下,換熱板采用4根豎管比單根蛇形管的散熱能力強(qiáng);冷凝器側(cè)強(qiáng)制風(fēng)冷散熱與自然對(duì)流散熱相比,能將系統(tǒng)一換熱功率提高10%～44.2%,系統(tǒng)二換熱功率提高20%～48.6%;電池箱溫度為60℃時(shí),自然對(duì)流散熱系統(tǒng)換熱板的最大溫差小于2℃,強(qiáng)制對(duì)流散熱系統(tǒng)換熱板的最大溫差小于1℃;在電池初始溫度25℃時(shí),1C、2C、3C放電倍率下,放電結(jié)束強(qiáng)制對(duì)流散熱在能將8塊電池的平均溫度分別降低2.1、3.9、4.7℃。加熱工況下,多組試驗(yàn)電池箱的升溫效果一致性較好。考慮車(chē)輛行駛中換熱板傾斜的影響,受制于工質(zhì)的流量分配,散熱工況時(shí)溫度均勻性優(yōu)于加熱工況。 

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【文章目錄】：
0 引言
1 裝置原理與電池產(chǎn)熱計(jì)算
    1.1 雙向循環(huán)系統(tǒng)組成與原理
    1.2 電池產(chǎn)熱
2 結(jié)果與分析
    2.1 散熱工況
        2.1.1 溫度均勻性試驗(yàn)
        2.1.2 傾角試驗(yàn)
    2.2 電池箱加熱工況
    2.3 全工況測(cè)試分析
3 結(jié)論


【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]新能源汽車(chē)用鋰動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)研究[D]. 李海君.江蘇大學(xué) 2018
[2]精準(zhǔn)農(nóng)業(yè)電動(dòng)車(chē)結(jié)構(gòu)分析設(shè)計(jì)與仿真[D]. 劉坤.東北大學(xué) 2014



本文編號(hào)：3731150