該設(shè)計(jì)采用碳化硅（SiC）MOSFET并聯(lián)的方式完成了基于雙有源橋（DAB）與三相四線逆變器級(jí)聯(lián)的雙向充電系統(tǒng)。主要分析了TO-247封裝的開(kāi)關(guān)管在實(shí)際使用中寄生電感對(duì)驅(qū)動(dòng)與功率回路的影響,并針對(duì)該系統(tǒng)的工作特性,采用不同的門(mén)極電阻來(lái)減小開(kāi)關(guān)損耗以提高系統(tǒng)效率。最終,給出了該系統(tǒng)在不同工作模式下的控制策略,并通過(guò)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了不同的控制策略在相應(yīng)的V2H、汽車并網(wǎng)（V2G）、汽車充電（G2V）模式下的可行性,為采用SiC設(shè)計(jì)電力電子設(shè)備提供了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案及優(yōu)化方法。 

【文章來(lái)源】：電力電子技術(shù). 2020,54(09)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

圖２開(kāi)關(guān)性能測(cè)試??Ｆｉｇ．?２?Ｓｗｉｔｃｈ?ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ?ｔｅｓｔ??（

圖３開(kāi)關(guān)管開(kāi)通與關(guān)斷時(shí)間測(cè)試??Ｆｉｇ．?３?Ｔｅｓｔ?ｏｆ?ｏｎ?ａｎｄ?ｏｆｆ?ｔｉｍｅ?ｏｆ?ｓｗｉｔｃｈ?ｔｕｂｅ??３ｌ＾ｆ??Ａ＂（１００?ｎｓ／格）??

電容相連接時(shí)需要直??流母排完成。為減小母排上的寄生電感，實(shí)際設(shè)計(jì)??中均以重疊的方式完成，并使其相互盡可能靠近，??以縮小回路的面積。寄生電感值由ＡＮＳＹＳＱ３Ｄ仿??真軟件獲取，其分別為１１０．８?ｎＨ，５５．５５?ｎＨ。因此，??在電池輸入端與直流母線端均需要添加合適的高??壓陶瓷電容來(lái)吸收系統(tǒng)運(yùn)行中的高頻沖擊電壓。??３．３?系統(tǒng)熱參數(shù)分析??為使開(kāi)關(guān)管能有效的散熱，通過(guò)比較多種導(dǎo)??熱墊效果，最終使用ＨＦ３００Ｐ導(dǎo)熱墊作為導(dǎo)熱絕??緣材料與銅散熱板相貼。測(cè)試的結(jié)果見(jiàn)圖６，系統(tǒng)??熱阻大幅度下降，可保證系統(tǒng)的長(zhǎng)時(shí)間安全運(yùn)行。??Ａ結(jié)構(gòu)??ＳＶＰＷＭ為空間矢量脈寬調(diào)制；ＳＰＷＭ為正弦脈寬調(diào)制。??圖７系統(tǒng)控制框圖??Ｆｉｇ．?７?Ｓｙｓｔｅｍ?ｃｏｎｔｒｏｌ?ｂｌｏｃｋ?ｄｉａｇｒａｍｓ??Ｇ２Ｖ模式下該雙向充電器通過(guò)電網(wǎng)向電動(dòng)??汽車電池充電，逆變器部分采用傳統(tǒng)的變換??完成對(duì)功率因數(shù)的校正，且不使能中線橋臂。同??時(shí)，由于電池電壓的不斷變化，為保證ＤＣ／ＤＣ部??分盡可能的實(shí)現(xiàn)ＺＶＳ開(kāi)通技術(shù)，其采用電壓環(huán)作??為控制環(huán)，保證母線電壓恒等于１．５倍電池電??壓。并在整個(gè)充電過(guò)程中采集ＡＣ／ＤＣ與ＤＣ／ＤＣ??第５４卷第９期??２０２０年９月??電力電子技術(shù)??Ｐｏｗｅｒ?Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ??Ｖｏｌ．５４，?Ｎｏ．９??Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ?２０２０??存在２４?ｎＨ的電感。為減少寄生參數(shù)的影響，驅(qū)動(dòng)??回路應(yīng)盡可能地驅(qū)動(dòng)開(kāi)關(guān)管的門(mén)極，并通過(guò)合理的??ＰＣＢ設(shè)計(jì)使驅(qū)動(dòng)回路的面積達(dá)到最小，使得通過(guò)??驅(qū)動(dòng)回路的磁通量最小，可大大提髙驅(qū)動(dòng)回路的??穩(wěn)定性。由圖可知，當(dāng)開(kāi)關(guān)管驅(qū)動(dòng)回路寄生

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]單相集成充電器減弱二次諧波影響的研究[J]. 劉陵順,葛寶川,王賽,郭鵬.  微電機(jī). 2018(06)

碩士論文
[1]單相PWM整流器新型控制策略在車載充電器中的研究[D]. 吳璟玥.華南理工大學(xué) 2018



本文編號(hào)：3098172