電池的荷電狀態(tài)（SOC）、功率狀態(tài)（SOP）是電池管理系統(tǒng)中兩個(gè)重要狀態(tài)參量,分別反映了電動汽車的續(xù)航里程和瞬時(shí)動力性能。準(zhǔn)確可靠的電池狀態(tài)估計(jì)為電動汽車在實(shí)際復(fù)雜工況下的安全穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。由于電池內(nèi)部參量會隨著工況、環(huán)境溫度等因素實(shí)時(shí)發(fā)生改變,使得以此為基礎(chǔ)的電池建模和狀態(tài)估計(jì)成為難點(diǎn)。針對上述問題,本文以磷酸鐵鋰電池為對象,建立了溫變-遲滯等效電路模型,并對電池SOC與SOP的實(shí)時(shí)估計(jì)算法展開深入研究。主要研究內(nèi)容有:（1）根據(jù)磷酸鐵鋰電池的工作機(jī)理,對電池特性在不同溫度下開展相關(guān)測試,分析了溫度變化和遲滯現(xiàn)象對于電池建模的影響。在已有電池模型的基礎(chǔ)上,建立了基于溫變-遲滯效應(yīng)的二階RC等效電路模型,根據(jù)不同溫度下的開路電壓、內(nèi)阻等參數(shù)的變化特性,采用直接辨識法對電池參數(shù)進(jìn)行辨識。在Matlab中完成了建模仿真,結(jié)果顯示在恒溫和變溫條件下帶遲滯的溫變模型比未帶遲滯的溫變模型誤差小且穩(wěn)定。（2）由于電池模型參數(shù)時(shí)變且擴(kuò)展卡爾曼濾波算法（EKF）存在線性誤差,導(dǎo)致SOC估計(jì)精度較低。針對此問題,通過引入溫變-遲滯模型建立SOC估計(jì)狀態(tài)空間方程,結(jié)合自適應(yīng)無跡卡爾曼濾波法算法（AUK... 

【文章來源】：長安大學(xué)陜西省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

動力電池測試儀（2）高低溫試驗(yàn)箱

圖 2.6 動力電池測試儀驗(yàn)箱上海蘇盈實(shí)驗(yàn)儀器有限公司生產(chǎn)的高低溫試驗(yàn)0L，箱體右側(cè)設(shè)有 1 個(gè)直徑為 100mm 引線孔定共有兩種形式包括定值和程序值，本文研究，所以采用定值的方式來設(shè)定試驗(yàn)箱溫度。上2.1 所示。

表 2.1 高低溫試驗(yàn)箱參數(shù)表參數(shù)值-40℃~+1500.5℃2.0℃2℃3℃ 1min（全程0.7~1℃ 1min（全程平均5℃~35℃85%RH86~106kpa型磷酸鐵鋰電池作為實(shí)驗(yàn)電池樣本，其外表電池高度，單位為毫米，重量約 38g。且循環(huán)壽命次數(shù)高，因而被廣泛的應(yīng)用在具體參數(shù)如表 2.2 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：2924487