為了在汽車(chē)多楔帶摩擦系數(shù)測(cè)量實(shí)驗(yàn)中指導(dǎo)用戶選擇更為合理的多楔帶規(guī)格型號(hào)和張緊力,就需要運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)控制伺服電機(jī)帶動(dòng)多楔帶做不同形式的運(yùn)動(dòng)。同時(shí),運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)也是數(shù)控加工設(shè)備的重要組成部分,研究運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)對(duì)于實(shí)現(xiàn)工業(yè)自動(dòng)化水平的提升也具有非常高的價(jià)值。本文的目的就是設(shè)計(jì)出一種低成本,同時(shí)可靠的伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)。整個(gè)系統(tǒng)采用帶有DSP指令集和硬件FPU的STM32F407單片機(jī)作為核心處理器,以此處理器為核心設(shè)計(jì)了運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的硬件電路,其中包括顯示輸入模塊電路、通訊模塊電路、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊電路等。同時(shí)采用μC/OSII操作系統(tǒng)為軟件核心系統(tǒng),兩者共同構(gòu)建了整個(gè)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的軟硬件平臺(tái)。所以,整個(gè)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)具有很高的實(shí)時(shí)性、穩(wěn)定性、快速性。另外,本文對(duì)常用的直線與圓弧插補(bǔ)算法進(jìn)行分析比較,在此基礎(chǔ)上確定本文所使用的逐點(diǎn)比較法插補(bǔ)算法。為了解決傳統(tǒng)逐點(diǎn)比較法誤差較大的缺點(diǎn),本文在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn),使插補(bǔ)誤差由原來(lái)最大1個(gè)脈沖當(dāng)量縮小至0.5個(gè)脈沖當(dāng)量。除此之外,也使插補(bǔ)速度變快。在伺服電機(jī)速度控制算法中分析了梯形速度算法和七段S形速度控制算法,得出七段S形速度控制算法可以更平滑的控制... 

【文章來(lái)源】：長(zhǎng)春理工大學(xué)吉林省

【文章頁(yè)數(shù)】：77 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

伺服電機(jī)以及伺服驅(qū)動(dòng)器圖

第3章系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)控制算法研究及仿真14a)b)圖3.1梯形速度算法曲線圖a)梯形速度曲線b)梯形加速度曲線在本節(jié)的最后我們進(jìn)行梯形速度算法的仿真分析，上一小節(jié)我們列出了梯形速度算法的數(shù)學(xué)模型，我們根據(jù)數(shù)學(xué)模型公式在MATLAB中寫(xiě)出相應(yīng)代碼，同時(shí)設(shè)置電機(jī)運(yùn)行距離為40m，最大速度為3m/s，加速度與減速度為0.5m/s2，加減速時(shí)間占總時(shí)間的60%，勻速運(yùn)行時(shí)間為總時(shí)間的40%，仿真結(jié)果如圖3.2所示。圖3.2梯形速度算法仿真圖

第3章系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)控制算法研究及仿真14a)b)圖3.1梯形速度算法曲線圖a)梯形速度曲線b)梯形加速度曲線在本節(jié)的最后我們進(jìn)行梯形速度算法的仿真分析，上一小節(jié)我們列出了梯形速度算法的數(shù)學(xué)模型，我們根據(jù)數(shù)學(xué)模型公式在MATLAB中寫(xiě)出相應(yīng)代碼，同時(shí)設(shè)置電機(jī)運(yùn)行距離為40m，最大速度為3m/s，加速度與減速度為0.5m/s2，加減速時(shí)間占總時(shí)間的60%，勻速運(yùn)行時(shí)間為總時(shí)間的40%，仿真結(jié)果如圖3.2所示。圖3.2梯形速度算法仿真圖


本文編號(hào)：3000519