線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Steering-by-wire System）取消了轉(zhuǎn)向盤和前輪執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間的轉(zhuǎn)向柱,采用電子控制系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向電機(jī)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作,可以自由設(shè)置轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的角傳動(dòng)比和力傳動(dòng)比,系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)轉(zhuǎn)向的功能,提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向性能。路感電機(jī)和轉(zhuǎn)向電機(jī)是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重要組成部分,其工作性能的優(yōu)劣直接影響駕駛員的操作體驗(yàn),因此協(xié)同控制器的設(shè)計(jì)是關(guān)鍵。本文針對(duì)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)單個(gè)電機(jī)控制的不足,設(shè)計(jì)了雙電機(jī)協(xié)同控制策略,并優(yōu)化了控制算法�；诰�控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)同控制的研究,課題主要研究?jī)?nèi)容如下:論文首先介紹了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中前輪轉(zhuǎn)向電機(jī)與路感電機(jī)的數(shù)學(xué)模型,分析了轉(zhuǎn)向所需的最大扭矩,對(duì)傳感器進(jìn)行了選型和設(shè)計(jì)。選擇轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)小、功率密度大的永磁同步電機(jī)做為控制對(duì)象。其次,分析了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)理想傳動(dòng)比特性。針對(duì)理想傳動(dòng)比的不足,基于橫擺角增益不變?cè)O(shè)計(jì)了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的變角傳動(dòng)比特性;并分析和設(shè)計(jì)了三種力傳動(dòng)比特性,選擇傳統(tǒng)助力電機(jī)力傳動(dòng)比特性對(duì)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)。針對(duì)傳統(tǒng)滑�？刂坪蚉ID控制器的不足,結(jié)合最優(yōu)控制和滑�？刂圃O(shè)計(jì)了最優(yōu)滑模算法。轉(zhuǎn)速環(huán)為最優(yōu)滑�？刂�,電流環(huán)為PI控制,驗(yàn)證了控制的穩(wěn)定... 

【文章來源】：廣西科技大學(xué)廣西壯族自治區(qū)

【文章頁數(shù)】：69 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

SBW結(jié)構(gòu)示意圖

圖 2-3 前輪轉(zhuǎn)向模塊Fig. 2-3 front wheel model行電機(jī)采用也使用永磁同步電機(jī)，忽略系統(tǒng)若干摩擦系數(shù)，如下：mmmmmmT = Jθ +bθ +T′Tm為電機(jī)輸出力矩，Jm為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，θm為電機(jī)轉(zhuǎn)角，bm為齒輪齒條的力矩。轉(zhuǎn)向電機(jī)的選型證汽車轉(zhuǎn)向的輕便性，汽車執(zhí)行電機(jī)轉(zhuǎn)向力矩需要大于轉(zhuǎn)向出轉(zhuǎn)矩應(yīng)滿足[52]：pmmrGGTT >

轉(zhuǎn)角傳感器Fig.2-4Steeranglesensor

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[3]基于非線性二自由度模型的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變角傳動(dòng)比設(shè)計(jì)[J]. 商高高,張杰.  重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)). 2018(09)
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碩士論文
[1]基于PMSM的汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器的研究與實(shí)現(xiàn)[D]. 王歲.天津工業(yè)大學(xué) 2018
[2]汽車線控轉(zhuǎn)向控制器的開發(fā)研究[D]. 肖峰.長(zhǎng)安大學(xué) 2008
[3]基于DSP的四輪轉(zhuǎn)向控制器應(yīng)用研究[D]. 馮娟.長(zhǎng)安大學(xué) 2005



本文編號(hào)：2923777