隨著節(jié)能環(huán)保意識的不斷增強(qiáng),電動汽車以其高效率、低排放的特點(diǎn),成為解決當(dāng)今能源短缺和環(huán)境污染的有效手段之一。在電動汽車各個組成部件中,對于功率變換器的研究顯得至關(guān)重要。因?yàn)檐囕d的要求,功率變換器要體積小,重量輕,系統(tǒng)穩(wěn)定性高,這給電力電子技術(shù)帶來了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。本文在國內(nèi)外電動汽車功率變換器集成技術(shù)研究的基礎(chǔ)上,提出了一種應(yīng)用于電動汽車的三端口全橋DC/DC變換器,實(shí)現(xiàn)了電動汽車對于功率變換器高功率密度和低成本的要求。該變換器能夠?qū)崿F(xiàn)三種工作模式:1)電動汽車動力電池充電工作模式;2)低壓大電流輔助電源變換器工作模式;3)電動汽車動力電池充電和低壓大電流輔助電源變換器同時工作模式。首先本文詳細(xì)地分析了三端口全橋DC/DC變換器的工作原理,推導(dǎo)了系統(tǒng)功率傳輸方程和電路的軟開關(guān)條件。針對在電動汽車應(yīng)用下的三種工作模式,分別提出了相應(yīng)的控制策略:單移相控制、單側(cè)PWM加單移相控制和雙移相控制策略。針對單側(cè)PWM加單移相控制策略,以空載端口電感電流有效值最小為優(yōu)化目標(biāo),設(shè)計(jì)空載端口最優(yōu)的PWM調(diào)制占空比,可以使得系統(tǒng)效率更高。利用開關(guān)狀態(tài)平均法對三端口全橋DC/DC變換器進(jìn)行系統(tǒng)建模,在小信... 

【文章來源】：浙江大學(xué)浙江省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：92 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１．１電動汽車電源系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖ｍ??通常情況下，電動汽車上是有兩種電池的，一種是高壓動為電池，主要提供??

?Ｉ器Ｉ??圖１．７電動汽車的＝端口系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖??文獻(xiàn)［４２］中給出了一種如圖１．８所示的王端口變換器，該變換器可Ｗ王作在??王種王作模式：１）電網(wǎng)給電動汽車充電模式（ｇｒｉｄ－ｔｏ－ｖｅｈｉｃｌｅｍｏｄｅ，簡稱Ｇ２Ｖ）；??２）電動汽車將儲存的電能回饋給電網(wǎng)模式（ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－ｇｒｉｄｍｏｄｅ，簡稱Ｖ２Ｇ）；?３）??動為電池給車載輔助電池供電模式（ｔｒａｃｔｉｏｎ－ｔｏ－ａｕｘｉｌｉａｒｙｍｏｄｅ，簡稱Ｔ２Ａ）。中間??的ＡＣ／ＤＣ雙向全橋結(jié)構(gòu)在蘭種工作模式中公用，達(dá)到了器件集成的作用，提高??系統(tǒng)功率密度。但缺點(diǎn)是動力電池充電器是非隔離的，不利于電動車的運(yùn)行安全。??‘、?？￡君非石卻Ｅ召??—?丄。一＾啤、??＇?下?Ｉ?Ｉ??柄｜｜曲油Ｉ卻由?ｉｎ??＜／????ｉ???＊?１／１?．??＾?Ｌｃ?ｒ、；??＾?」斗?串???Ｊ?Ｃ??，！??低化火屯ｋ側(cè)??圖１．８非隔寓式的王端口?ＤＣ／ＤＣ變換器??文獻(xiàn)［２２，?４３］中提出了一種移相全橋式的王端口?ＤＣ／ＤＣ變換器如圖１．９所示。??電動汽車動為電池充電模塊和低壓大電流輔助電源變換模塊均采用移相全橋的??控制方窠

口為分時工作時，即動力電池充電模塊部分工作時，即Ａ側(cè)向?qū)τ冢脗?cè)是沒有能量傳遞的，針對這種工作情況是Ａ側(cè)和Ｂ公ｐＡＢ＞〇，?Ｂ側(cè)和Ｃ側(cè)的移相占空比ＤｐｓｆＯ；?（３）當(dāng)；端口為分電流輔助電源變換器工作時，即Ｂ側(cè)向Ｃ側(cè)傳遞能量時，對傳遞的，針對這種工作情況是Ａ側(cè)和Ｂ側(cè)的移相占空比的移相占空比公ｐｓｃ＞〇。因?yàn)槟Ｊ剑ǎ玻┖停ǎ常槟Ｊ剑ǎ保┑恼聦治觯桑郑矗螅京柡凸埃樱?＞０的王端口全橋ＤＣ／ＤＣ變換器移相控制時互端口全橋ＤＣ／ＤＣ變換器的主要工作波形。假設(shè)穩(wěn)態(tài)；（２）所有開關(guān)管均看做理想開關(guān)反并二極管和寄生電容等于對應(yīng)端口的變壓器的漏感與外加電感之和；（４）變壓器５）朽＞柯＇斯／施，其中ＡＷＴＶｂ為變壓器Ａ側(cè)與Ｂ側(cè)的匯比；ｃ，其中ＡＷＷｃ為變壓器Ｂ側(cè)與Ｃ側(cè)的匯比；（７）?Ｃ側(cè)的電感的電感電流心來說較小，不足Ｗ改變Ｂ側(cè)電流的方向。??：?：．?：＼ｍ


本文編號：2909780