發(fā)布時(shí)間：2017-07-01 05:17

  本文關(guān)鍵詞：災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)序列研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：災(zāi)后公路修復(fù)資源的有限性及其修復(fù)時(shí)間的局限性導(dǎo)致不能全面修復(fù)所有受損公路。如何在災(zāi)害發(fā)生后,資源和時(shí)間限制條件下合理安排受損公路的修復(fù)次序使得公路交通系統(tǒng)恢復(fù)程度最大,對于應(yīng)急救援的實(shí)施和災(zāi)民的快速安全疏散具有重要意義。本文具體的研究內(nèi)容如下:(1)災(zāi)害對公路網(wǎng)及交通影響分析及評估�？偨Y(jié)了災(zāi)害對交通設(shè)施的影響,介紹了災(zāi)害調(diào)查的三種方法,確定了交通設(shè)施的破壞等級標(biāo)準(zhǔn),并對災(zāi)害對公路網(wǎng)的功能性影響進(jìn)行分析,進(jìn)而判斷出哪些受損交通設(shè)施需要修復(fù),同時(shí)總結(jié)了災(zāi)害對出行者出行行為的影響,為災(zāi)后交通應(yīng)急決策提供依據(jù)。(2)災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)基本思想與體系構(gòu)建。將災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)分為應(yīng)急修復(fù)期(路網(wǎng)未連通階段和路網(wǎng)連通階段)和全面修復(fù)期。確定不同修復(fù)階段的修復(fù)策略,并構(gòu)建了災(zāi)后公路網(wǎng)的修復(fù)體系。(3)基于魯棒性的交通設(shè)施修復(fù)貢獻(xiàn)測度。以應(yīng)急階段公路網(wǎng)的修復(fù)體系為基礎(chǔ),結(jié)合原有魯棒性指標(biāo),提出兩個(gè)階段新的修復(fù)貢獻(xiàn)測度指標(biāo):最大連通子圖的大小和公路網(wǎng)加權(quán)效率,從而為確定災(zāi)后公路網(wǎng)的修復(fù)序列提供指標(biāo)依據(jù)。(4)基于魯棒性測度交通設(shè)施的修復(fù)貢獻(xiàn),同時(shí)將修復(fù)時(shí)間轉(zhuǎn)化為修復(fù)難度系數(shù),將兩者結(jié)合提出綜合貢獻(xiàn)度這個(gè)新的指標(biāo)。以綜合貢獻(xiàn)度最大為目標(biāo)確定災(zāi)后公路網(wǎng)的修復(fù)模型,模型是在時(shí)間和資源的約束條件下,分兩個(gè)階段進(jìn)行修復(fù):第一,路網(wǎng)非連通階段,以路網(wǎng)中受損交通設(shè)施修復(fù)后對公路網(wǎng)的最大連通子圖的大小變化大同時(shí)修復(fù)時(shí)間短綜合貢獻(xiàn)度最大為目標(biāo);第二種情況,路網(wǎng)連通階段,以路網(wǎng)中受損交通設(shè)施修復(fù)后對公路網(wǎng)的加權(quán)效率的變化率大同時(shí)修復(fù)時(shí)間短綜合貢獻(xiàn)度最大為目標(biāo)。(5)實(shí)例分析。最后將公路網(wǎng)的修復(fù)序列模型應(yīng)用在汶川地震后的拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)中,得到了災(zāi)后公路網(wǎng)受損路段的修復(fù)順序。
【關(guān)鍵詞】：災(zāi)害 公路網(wǎng) 修復(fù)階段劃分 修復(fù)體系 魯棒性 修復(fù)序列
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：U418
【目錄】：

• 摘要4-5
• Abstract5-10
• 第一章 緒論10-18
• 1.1 課題背景和研究意義10-11
• 1.1.1 課題背景10-11
• 1.1.2 研究目的和意義11
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀11-15
• 1.2.1 交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性研究現(xiàn)狀12-13
• 1.2.2 災(zāi)后公路網(wǎng)應(yīng)急修復(fù)問題研究現(xiàn)狀13-15
• 1.3 主要研究內(nèi)容15-16
• 1.4 技術(shù)路線16-18
• 第二章 災(zāi)害對公路網(wǎng)及交通影響分析及評估18-31
• 2.1 災(zāi)害類型及其特征分析18-19
• 2.1.1 災(zāi)害的類型18
• 2.1.2 災(zāi)害的特點(diǎn)18-19
• 2.2 災(zāi)害對公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性影響分析19-24
• 2.2.1 災(zāi)后交通設(shè)施受損情況調(diào)查21-23
• 2.2.2 災(zāi)后交通設(shè)施損壞程度評估23-24
• 2.3 災(zāi)害對公路網(wǎng)功能性影響分析24-28
• 2.3.1 公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)拓?fù)?/span>24-26
• 2.3.2 公路網(wǎng)功能性評估26-28
• 2.4 災(zāi)害對出行者出行行為影響分析28-30
• 2.5 本章小結(jié)30-31
• 第三章 災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)基本思想及體系構(gòu)建31-39
• 3.1 災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)的特點(diǎn)31-32
• 3.2 災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)時(shí)間32-34
• 3.2.1 修復(fù)時(shí)間跨度32-33
• 3.2.2 修復(fù)階段劃分33-34
• 3.3 災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)原則34-37
• 3.3.1 修復(fù)基本原則34-35
• 3.3.2 具體修復(fù)策略35-37
• 3.4 災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)體系37-38
• 3.5 本章小結(jié)38-39
• 第四章 基于魯棒性的災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)貢獻(xiàn)測度39-47
• 4.1 魯棒性分析的意義39
• 4.2 魯棒性指標(biāo)39-42
• 4.2.1 平均路徑長度40
• 4.2.2 最大連通子圖的相對大小40
• 4.2.3 網(wǎng)絡(luò)效率40-42
• 4.3 基于魯棒性的交通設(shè)施修復(fù)貢獻(xiàn)測度指標(biāo)42-46
• 4.3.1 最大連通子圖的大小42
• 4.3.2 公路網(wǎng)加權(quán)效率指標(biāo)42-46
• 4.4 基于魯棒性的交通設(shè)施修復(fù)貢獻(xiàn)測度46
• 4.5 本章小結(jié)46-47
• 第五章 基于魯棒性的災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)序列研究47-53
• 5.1 綜合貢獻(xiàn)度指標(biāo)構(gòu)建47-48
• 5.2 修復(fù)模型的構(gòu)建48-50
• 5.2.1 問題描述48-49
• 5.2.2 模型假設(shè)49
• 5.2.3 構(gòu)建模型49-50
• 5.3 模型求解50-52
• 5.3.1 最短路求解50-51
• 5.3.2 模型算法設(shè)計(jì)51-52
• 5.4 本章小結(jié)52-53
• 第六章 實(shí)例分析53-61
• 6.1 算例分析53-54
• 6.2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和公路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)建54-56
• 6.3 災(zāi)后公路網(wǎng)修復(fù)序列的確定56-60
• 6.3.1 修復(fù)難度系數(shù)56
• 6.3.2 修復(fù)模型求解56-60
• 6.4 本章小結(jié)60-61
• 結(jié)論與展望61-63
• 參考文獻(xiàn)63-66
• 附錄66-72
• 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文及科研成果72-73
• 致謝73

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：504708