自行車交通體系作為城市綜合交通系統(tǒng)不可或缺的重要組成部分。近年來(lái),眾多城市開始了以“綠色出行”為理念的自行車交通規(guī)劃,但是研究的重點(diǎn)主要集中在規(guī)劃方法和規(guī)劃策略上,針對(duì)自行車交通體系評(píng)價(jià)方面缺乏一套標(biāo)準(zhǔn)和體系,亦或是僅選擇自行車交通體系某一方面進(jìn)行評(píng)價(jià)開展研究。本文對(duì)城市自行車交通體系進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。首先,論文分析了自行車交通體系的系統(tǒng)特性和存在問(wèn)題。以對(duì)自行車交通概念的界定和功能定位為基礎(chǔ),為實(shí)現(xiàn)可達(dá)性、安全性、舒適性和便捷性規(guī)劃目標(biāo),分析目前自行車交通體系中存在問(wèn)題,為構(gòu)建指標(biāo)體系尋找相關(guān)性指標(biāo)提供依據(jù)。其次,依據(jù)指標(biāo)選取原則對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行初選,以單指標(biāo)測(cè)試和相關(guān)性分析法對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化,構(gòu)建了自行車交通體系評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,包含可達(dá)性、安全性、便捷性和舒適性4個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),從自行車交通空間等6個(gè)所屬子系統(tǒng)選取了自行車道路密度等12個(gè)關(guān)聯(lián)性指標(biāo)。最后,運(yùn)用層次分析法和熵值法組合賦權(quán)確定權(quán)重,構(gòu)建物元分析模型和模糊綜合評(píng)判模型分別對(duì)自行車交通體系進(jìn)行評(píng)價(jià)。以泰興市老城區(qū)為例,采用兩種模型對(duì)該區(qū)域自行車交通進(jìn)行測(cè)試評(píng)價(jià),根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果明確存在的問(wèn)題和需完善的方法,同時(shí)通過(guò)對(duì)比兩種模型對(duì)研究區(qū)域... 

【文章來(lái)源】：南京林業(yè)大學(xué)江蘇省

【文章頁(yè)數(shù)】：63 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)路線圖

7第二章城市自行車交通體系特征分析及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建2.1自行車交通體系的基本內(nèi)容自行車交通體系是指與自行車交通系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)所有事物的統(tǒng)稱，包括騎行者、騎行者所處的交通環(huán)境以及在騎行過(guò)程中與其他系統(tǒng)的銜接等，事物之間形成規(guī)模，互補(bǔ)接駁。目前，對(duì)于自行車交通還沒有一個(gè)統(tǒng)一的界定，一直將其列入慢行交通的概念當(dāng)中。慢行交通的概念最早是出現(xiàn)在2002年編制的《上海市城市交通白皮書》，其定義為：出行速度不大于15km/h的交通方式，主要包括步行和非機(jī)動(dòng)車出行，適合短距離出行，并為機(jī)動(dòng)車交通提供接駁服務(wù)[23]。但在我國(guó)由于電動(dòng)自行車的大規(guī)模無(wú)序發(fā)展，各城市對(duì)于電動(dòng)自行車發(fā)展趨勢(shì)持不同態(tài)度，各方意見褒貶不一。且電動(dòng)自行車因速度過(guò)快的特點(diǎn)也模糊了其作為機(jī)動(dòng)車交通方式與非機(jī)動(dòng)車交通方式的界定。因此，本文只對(duì)自行車交通和公共自行車交通進(jìn)行研究，不包括電動(dòng)自行車。2.1.1自行車交通體系組成自行車交通體系由自行車道路與自行車停車設(shè)施組成。（1）自行車道路自行車道路包括普通自行車道和自行車專用道路。普通自行車道路一般依附于城市道路設(shè)計(jì)，主要分布在城市道路兩側(cè)，也包括人非混行道路，如圖2-1所示。圖2-1自行車道斷面圖Fig.2-1Bicyclelanesection自行車專用道是指專為自行車騎行者設(shè)計(jì)提供的道路或通道空間。一般包括只允許自行車通行的步行街區(qū)；環(huán)山、濱河、景區(qū)、廣嘗公園的自行車綠道；較窄的胡同、街坊路，自身寬度只允許自行車出行；其他形式的自行車專用車道。（2）自行車停車設(shè)施自行車停車設(shè)施主要包括商業(yè)、住宅和辦公區(qū)的配建自行車停車嘗路外自行車停車嘗路側(cè)自行車停車場(chǎng)（區(qū)域）。

11強(qiáng)調(diào)人在自行車交通規(guī)劃中的核心地位，自行車交通網(wǎng)絡(luò)布局、停車場(chǎng)設(shè)置等符合居民的出行需要，自行車交通設(shè)施的形式、尺度等都應(yīng)充分考慮人的生理心理要求。目前，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系初選主要有以下四種方法：（1）綜合法在前人研究以及對(duì)現(xiàn)有評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，總結(jié)歸納完善新的指標(biāo)體系。（2）交叉法[30]把評(píng)價(jià)對(duì)象做二維或者多維的交叉，直至得到指標(biāo)體系。（3）指標(biāo)屬性分組法只考慮對(duì)象的屬性而非結(jié)構(gòu)的方式構(gòu)造評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。（4）分析法把評(píng)價(jià)對(duì)象分成不同組成部分，并逐步細(xì)分，直至可以對(duì)每個(gè)子系統(tǒng)都有相應(yīng)的描述。目前我國(guó)自行車交通體系的研究還處于較低水平，專家學(xué)者更關(guān)注自行車交通規(guī)劃，對(duì)該體系的評(píng)價(jià)研究資料很少，基本沒有什么經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，所以不能使用綜合法。本文以分析法來(lái)初選評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以可達(dá)性、安全性、便捷性和舒適性為基準(zhǔn)，逐步在每個(gè)基準(zhǔn)下尋找合適的指標(biāo)，直到每個(gè)部分都可用具體的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來(lái)描述和實(shí)現(xiàn)。本文構(gòu)建自行車交通體系評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的流程如圖2-2所示。圖2-2自行車指標(biāo)體系初選流程Fig.2-2Bicycleindicatorsystemprimaryselectionprocess

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]CNG加氣站安全評(píng)價(jià)方法研究[D]. 胥朝波.蘭州理工大學(xué) 2018
[2]地鐵安全施工風(fēng)險(xiǎn)因素綜合評(píng)價(jià)分析研究[D]. 張思戩.西安理工大學(xué) 2018
[3]水資源管理的優(yōu)化模型建立及算法研究[D]. 申夢(mèng)陽(yáng).新疆大學(xué) 2018
[4]大學(xué)科技園的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建及評(píng)價(jià)方法研究[D]. 王路路.東北農(nóng)業(yè)大學(xué) 2016
[5]城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[D]. 吳潔.中南大學(xué) 2014
[6]中國(guó)地級(jí)以上城市工業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)空間格局研究[D]. 杜志威.廣州大學(xué) 2013
[7]輸變電建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)模型與實(shí)證研究[D]. 郭向錚.華北電力大學(xué) 2012
[8]城市慢行交通友好性綜合評(píng)價(jià)研究[D]. 周建琴.北京交通大學(xué) 2011
[9]城市區(qū)域慢行交通系統(tǒng)化研究[D]. 夏天.北京交通大學(xué) 2011
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本文編號(hào)：3606177