發(fā)布時(shí)間：2022-01-17 15:23

　　城市化進(jìn)程加快,給城市道路交通安全管理提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。交通事故發(fā)生的可能性可以用交通安全風(fēng)險(xiǎn)來表達(dá),為提高城市道路交通安全水平,降低城市道路交通事故發(fā)生概率,有必要對城市道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測。首先,為實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)測,將城市路網(wǎng)進(jìn)行了兩次分解。第一次分解,按城市路網(wǎng)的物理分割,將每個(gè)最小網(wǎng)格定義為“路網(wǎng)子區(qū)”。然而,交叉口有無信號燈控制、車道數(shù)等屬性不同,若直接將路網(wǎng)子區(qū)的各組成部分進(jìn)行融合,會導(dǎo)致高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域被低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域稀釋,進(jìn)而降低了路網(wǎng)子區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)。因此,第二次分解,按交叉口屬性不同,提出了“路網(wǎng)子域”的概念。對應(yīng)三種不同屬性的交叉口,將路網(wǎng)子域分為三種類型。其次,明確重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)源判別原則,確立監(jiān)測指標(biāo)設(shè)計(jì)原則,設(shè)計(jì)重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)源的監(jiān)測指標(biāo),建立了城市路網(wǎng)—城市路網(wǎng)子區(qū)—城市路網(wǎng)子域的三級風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測指標(biāo)架構(gòu);通過對主客觀賦權(quán)方法的對比,結(jié)合信息熵理論,確立信息熵權(quán)法用于指標(biāo)賦權(quán)。再次,城市路網(wǎng)的兩次分解必然對應(yīng)著兩次融合。第一次融合,將路網(wǎng)子域的交叉口、路段、區(qū)塊的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行融合,得到路網(wǎng)子域的風(fēng)險(xiǎn)水平。以信息融合技術(shù)為框架,運(yùn)用證據(jù)關(guān)聯(lián)算法度量證據(jù)間的沖突,引入模糊集合理論對監(jiān)測指標(biāo)的... 

【文章來源】：中國人民公安大學(xué)北京市

【文章頁數(shù)】：153 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

變信度情況下各沖突度量方法所度量的沖突程度對比圖

-51-1,2,3,···,200.050.81330.72500.7178圖5.4變焦元情況下各沖突度量方法所度量的沖突程度對比圖從圖5.4中可以看出，在保持信度不變，有規(guī)律地改變證據(jù)的焦元時(shí)，除了沖突系數(shù)k外，另外三種沖突度量方法所得出的沖突具有相同的變化趨勢，證明了基于證據(jù)關(guān)聯(lián)系數(shù)的沖突度量方法的有效性，也說明了沖突系數(shù)k不能很好的反映證據(jù)焦元有交集的證據(jù)組的沖突。另外，當(dāng)集合A1,2,3,4,5時(shí)，此時(shí)1m1,2,3,4,50.8、2m1,2,3,4,51，則兩條證據(jù)的沖突應(yīng)該接近于0，但是不等于0。從表5.2和圖5.7中都能看出，基于證據(jù)關(guān)聯(lián)系數(shù)所計(jì)算的證據(jù)沖突最接近于0，因此基于證據(jù)關(guān)聯(lián)系數(shù)rk的證據(jù)沖突度量方法在度量沖突時(shí)的靈敏度比以上三種方法的靈敏度更高。5.4模糊集合理論概述經(jīng)典的集合論所描述的集合是一個(gè)分明的概念，一個(gè)元素是否屬于該集合，只有屬于與不屬于之分，其特征函數(shù)的取值范圍是0,1，其描述的是一種非此即彼的關(guān)系。然而還有很多模糊的概念，人的高矮、胖瘦、年輕年老并不是一個(gè)絕對的隸屬關(guān)系，基于此，Zadeh將特征函數(shù)的取值范圍推廣到0,1，建立了模糊集合和隸屬函數(shù)的概念，風(fēng)險(xiǎn)也是一個(gè)模糊的概念。

-62-圖6.3Ⅰ型子域的交叉口C（2）Ⅱ型子域案例簡介Ⅱ型子域的交叉口為信號燈控制的車道數(shù)較少的交叉口，位于深圳市龍崗區(qū)白灰圍一路與愛心路交匯處，用于采集數(shù)據(jù)的電子監(jiān)控編號分別為：440****2008、440****2106、440****2202、440****2328，該子域的所在的位置如圖6.4所示。圖6.4實(shí)驗(yàn)子域-Ⅱ型子域如圖6.5，該交叉口的通行采取輪放的方式。處于相位Ⅰ時(shí)，南進(jìn)口左轉(zhuǎn)與南進(jìn)口掉頭存在1個(gè)分流沖突點(diǎn)；處于相位Ⅱ時(shí)，北進(jìn)口左轉(zhuǎn)與北進(jìn)口掉頭存在1個(gè)分流沖突點(diǎn)；處于相位Ⅲ時(shí)，西進(jìn)口直行與西進(jìn)口右轉(zhuǎn)存在1個(gè)分流沖突點(diǎn)，西進(jìn)口直行與南進(jìn)口右轉(zhuǎn)存在1個(gè)合流沖突點(diǎn)；處于相位Ⅳ時(shí)，東進(jìn)口直行與東進(jìn)口右轉(zhuǎn)存在1個(gè)分流沖

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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[3]城市軌道交通列車運(yùn)行安全建模與風(fēng)險(xiǎn)評估分析[D]. 吳超.北京交通大學(xué) 2015
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本文編號：3594971