公交優(yōu)先環(huán)境下的公交串車問題研究
發(fā)布時間：2022-01-17 14:30
本文在離散事件系統(tǒng)的基礎上利用時間驅動法推進仿真時鐘,針對影響公交串車的幾種影響因素進行仿真,并將得到的結果進行分析,以期總結出導致串車現象的根本原因。為之后改善和緩解公交車運行問題,提高公交運行效率,增加公交運行的可靠性和穩(wěn)定性有著一定的實際意義。首先根據實地調查,分析出串車的產生因素。選擇了離散事件系統(tǒng)的數字仿真方法。結合離散事件系統(tǒng)仿真時鐘推進的的時間驅動法,總結了宏觀、中觀、微觀三種不同層面上的仿真方式,選擇了在中觀交通仿真的層面上對公交串車影響因素進行程序模擬和仿真。使用Matlab軟件先后對發(fā)車頻率、信號延誤和駕駛員駕駛習慣三種可能會導致串車的因素進行模擬仿真。將其他兩種變量加以控制,分別對這三種因素進行單一變量仿真實驗,得到每種影響因素對應的時空圖和相鄰發(fā)車班次之間的車頭時間距圖。對比圖中呈現的分析結果,進一步得到這三種影響因素對造成串車現象不同程度上的影響。然后假設在公交專用車道上,因為其他車輛較小的干擾以及在信號交叉口對公交專用車道的信號控制,使得除發(fā)車頻率、駕駛員習慣之外的影響因素被排除,從而可以再對發(fā)車頻率和駕駛員習慣進行重新分析。從結果可以看到,在公交專用道上行...
【文章來源】：蘭州交通大學甘肅省
【文章頁數】：63 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
發(fā)車頻率10min時的時空圖
蘭州交通大學工程碩士學位論文21圖3.1發(fā)車頻率10min時的時空圖圖3.2發(fā)車頻率10min時的車頭時距圖圖3.1中，橫坐標為仿真的時間軸，縱坐標為每個班次運行的里程，即跑完全程走過的路程，斜率即為他們的速度。圖3.2中，縱坐標換為發(fā)車班次，彩色條紋代表每相鄰兩個班次之間的車頭時距�？梢钥吹�，只有第3和第4、第20和第21、第27和第28、第31和第32兩班車的車頭時距較小，有發(fā)生串車的趨勢，但是所有班次之間的公交車均未發(fā)生串車現象(即兩班次所代表的斜線相交)。若將其他條件不變，只將發(fā)車頻率調整到7min/趟，仿真得到下圖3.3、圖3.4。
蘭州交通大學工程碩士學位論文21圖3.1發(fā)車頻率10min時的時空圖圖3.2發(fā)車頻率10min時的車頭時距圖圖3.1中，橫坐標為仿真的時間軸，縱坐標為每個班次運行的里程，即跑完全程走過的路程，斜率即為他們的速度。圖3.2中，縱坐標換為發(fā)車班次，彩色條紋代表每相鄰兩個班次之間的車頭時距�？梢钥吹�，只有第3和第4、第20和第21、第27和第28、第31和第32兩班車的車頭時距較小，有發(fā)生串車的趨勢，但是所有班次之間的公交車均未發(fā)生串車現象(即兩班次所代表的斜線相交)。若將其他條件不變，只將發(fā)車頻率調整到7min/趟，仿真得到下圖3.3、圖3.4。
【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于合作博弈的公交滯站點優(yōu)化模型[J]. 代壯,陳汐,馬曉磊. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2019(05)
[2]雙線單換乘區(qū)條件下公交串車的駐站防治方法[J]. 何勝學. 交通運輸工程與信息學報. 2019(03)
[3]公交停靠影響下的城市干路通行能力與服務水平[J]. 秦麗輝,裴玉龍,汪恩良. 哈爾濱工業(yè)大學學報. 2017(09)
[4]基于隨機決策的公交車輛滯站策略[J]. 安實,張昕明,王健. 科學技術與工程. 2016(28)
[5]基于模糊邏輯的單線路公交實時控制方法[J]. 陳春曉,陳治亞,陳維亞. 公路交通科技. 2016(09)
[6]公交線路車頭時距特征分析及運行狀態(tài)研究[J]. 張建,丁建勛,龍建成,石琴. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2015(06)
[7]基于GPS數據的公交站點區(qū)間行程時間可靠性影響因素[J]. 王殿海,湯月華,陳茜,高楊斌,金盛. 東南大學學報(自然科學版). 2015(02)
[8]影響公交線路車頭時距穩(wěn)定性的因素(英文)[J]. 張曼,李文權. Journal of Southeast University（English Edition）. 2013(01)
[9]考慮�？空居绊懙墓贿\輸系統(tǒng)模型[J]. 丁建勛,黃海軍. 物理學報. 2010(05)
[10]中觀交通仿真研究綜述[J]. 溫培培,蘇子毅,翟潤平. 湖北警官學院學報. 2009(03)
博士論文
[1]多方式公共交通資源耦合效能評價[D]. 趙德.東南大學 2016
[2]考慮車輛運動行為的信號交叉口延誤研究[D]. 劉巖.吉林大學 2016
[3]不確定環(huán)境下公交網絡協(xié)同調度的魯棒性及控制策略[D]. 巫威眺.華南理工大學 2015
[4]快速公交車頭時距可靠性研究[D]. 張曼.東南大學 2015
[5]常規(guī)公交網絡運行可靠性多層次評價模型與算法[D]. 宋曉梅.北京交通大學 2010
碩士論文
[1]區(qū)間重疊影響下的城市公交線路動態(tài)調度策略[D]. 熊昕宇.哈爾濱工業(yè)大學 2019
[2]基于改進支持向量回歸的公交串車預測研究[D]. 顏敏.哈爾濱工業(yè)大學 2019
[3]基于軌跡與刷卡數據的公交運行可靠性評價[D]. 耿會靈.山東大學 2018
[4]公交車頭時距可靠性分析及控制策略研究[D]. 楊春磊.北方工業(yè)大學 2018
[5]中小城市公共交通守時服務評價與調控研究[D]. 籍丹萍.東南大學 2017
[6]基于公交AVL數據和AFC數據的常規(guī)公交服務可靠性研究[D]. 陳竹青.西南交通大學 2017
[7]常規(guī)公交站點�？繒r間分析與預測方法[D]. 馬尚萱.東南大學 2016
[8]長春市人民大街與自由大路交叉口運行效率分析與控制優(yōu)化[D]. 趙亮.吉林大學 2016
[9]公共交通車輛串車形成原因及預測研究[D]. 李夢甜.東南大學 2016
[10]公交線路系統(tǒng)車頭時距特性分析與對策[D]. 張建.合肥工業(yè)大學 2016
本文編號：3594898
【文章來源】：蘭州交通大學甘肅省
【文章頁數】：63 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
發(fā)車頻率10min時的時空圖
蘭州交通大學工程碩士學位論文21圖3.1發(fā)車頻率10min時的時空圖圖3.2發(fā)車頻率10min時的車頭時距圖圖3.1中，橫坐標為仿真的時間軸，縱坐標為每個班次運行的里程，即跑完全程走過的路程，斜率即為他們的速度。圖3.2中，縱坐標換為發(fā)車班次，彩色條紋代表每相鄰兩個班次之間的車頭時距�？梢钥吹�，只有第3和第4、第20和第21、第27和第28、第31和第32兩班車的車頭時距較小，有發(fā)生串車的趨勢，但是所有班次之間的公交車均未發(fā)生串車現象(即兩班次所代表的斜線相交)。若將其他條件不變，只將發(fā)車頻率調整到7min/趟，仿真得到下圖3.3、圖3.4。
蘭州交通大學工程碩士學位論文21圖3.1發(fā)車頻率10min時的時空圖圖3.2發(fā)車頻率10min時的車頭時距圖圖3.1中，橫坐標為仿真的時間軸，縱坐標為每個班次運行的里程，即跑完全程走過的路程，斜率即為他們的速度。圖3.2中，縱坐標換為發(fā)車班次，彩色條紋代表每相鄰兩個班次之間的車頭時距�？梢钥吹�，只有第3和第4、第20和第21、第27和第28、第31和第32兩班車的車頭時距較小，有發(fā)生串車的趨勢，但是所有班次之間的公交車均未發(fā)生串車現象(即兩班次所代表的斜線相交)。若將其他條件不變，只將發(fā)車頻率調整到7min/趟，仿真得到下圖3.3、圖3.4。
【參考文獻】：
期刊論文
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[5]基于模糊邏輯的單線路公交實時控制方法[J]. 陳春曉,陳治亞,陳維亞. 公路交通科技. 2016(09)
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[2]考慮車輛運動行為的信號交叉口延誤研究[D]. 劉巖.吉林大學 2016
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[4]快速公交車頭時距可靠性研究[D]. 張曼.東南大學 2015
[5]常規(guī)公交網絡運行可靠性多層次評價模型與算法[D]. 宋曉梅.北京交通大學 2010
碩士論文
[1]區(qū)間重疊影響下的城市公交線路動態(tài)調度策略[D]. 熊昕宇.哈爾濱工業(yè)大學 2019
[2]基于改進支持向量回歸的公交串車預測研究[D]. 顏敏.哈爾濱工業(yè)大學 2019
[3]基于軌跡與刷卡數據的公交運行可靠性評價[D]. 耿會靈.山東大學 2018
[4]公交車頭時距可靠性分析及控制策略研究[D]. 楊春磊.北方工業(yè)大學 2018
[5]中小城市公共交通守時服務評價與調控研究[D]. 籍丹萍.東南大學 2017
[6]基于公交AVL數據和AFC數據的常規(guī)公交服務可靠性研究[D]. 陳竹青.西南交通大學 2017
[7]常規(guī)公交站點�？繒r間分析與預測方法[D]. 馬尚萱.東南大學 2016
[8]長春市人民大街與自由大路交叉口運行效率分析與控制優(yōu)化[D]. 趙亮.吉林大學 2016
[9]公共交通車輛串車形成原因及預測研究[D]. 李夢甜.東南大學 2016
[10]公交線路系統(tǒng)車頭時距特性分析與對策[D]. 張建.合肥工業(yè)大學 2016
本文編號：3594898
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