電動(dòng)二輪車(chē)騎車(chē)人作為道路使用者中的弱勢(shì)群體在與轎車(chē)碰撞過(guò)程中極易受到傷害。近些年來(lái),我國(guó)汽車(chē)安全技術(shù)和新車(chē)評(píng)定規(guī)程的發(fā)展對(duì)道路交通安全起到了積極作用,轎車(chē)與電動(dòng)二輪車(chē)交通事故仍時(shí)常發(fā)生,已占據(jù)非機(jī)動(dòng)車(chē)事故的主要部分。為了協(xié)助司法部門(mén)厘清此類(lèi)事故的責(zé)任歸屬,同時(shí)為了維護(hù)道路弱勢(shì)群體騎車(chē)人的合法權(quán)益,需要針對(duì)此類(lèi)事故開(kāi)展調(diào)查研究工作。事故再現(xiàn)是指運(yùn)用事故現(xiàn)場(chǎng)的痕跡等有價(jià)值的信息還原事故發(fā)生的整個(gè)過(guò)程,它已成為汽車(chē)安全技術(shù)開(kāi)發(fā)、事故責(zé)任認(rèn)定、車(chē)輛保險(xiǎn)理賠等工作的重要方式。國(guó)內(nèi)外學(xué)者廣泛的運(yùn)用該方法對(duì)交通事故進(jìn)行研究。然而,傳統(tǒng)的交通事故再現(xiàn)未考慮事故現(xiàn)場(chǎng)不確定性因素的存在,再現(xiàn)的結(jié)果（轎車(chē)的車(chē)速,騎車(chē)人的頭部損傷）往往過(guò)高或者過(guò)低,僅僅通過(guò)特定參數(shù)輸入下所得的再現(xiàn)結(jié)果作為事故責(zé)任認(rèn)定,不具有科學(xué)性。因此,不確定性方法被引進(jìn)到交通事故領(lǐng)域,通過(guò)運(yùn)用此類(lèi)方法可以獲得事故再現(xiàn)結(jié)果的概率和頻數(shù)分布,使再現(xiàn)結(jié)果更具有客觀性與合理性。為實(shí)際道路交通安全的研究獲取客觀、可靠、有價(jià)值的事故信息提供保障。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于二輪車(chē)事故的研究主要集中在自行車(chē)和摩托車(chē),在電動(dòng)二輪車(chē)事故方面的研究比較欠缺,未對(duì)事故再現(xiàn)過(guò)... 

【文章來(lái)源】：廈門(mén)理工學(xué)院福建省

【文章頁(yè)數(shù)】：74 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１－１電動(dòng)二輪車(chē)類(lèi)型??２０世紀(jì)７０年代初，國(guó)外的一些汽車(chē)碰撞安全研究組織和機(jī)構(gòu)開(kāi)展了一系列關(guān)于轎??

?廈門(mén)理工學(xué)院碩士學(xué)位論文???＆企＆⑦??圖１－２不同姿態(tài)的騎車(chē)人模型??Ｏｔｔｅ調(diào)查研宄了?６１４起汽車(chē)與二輪車(chē)事故，研究表明，有三分之二起汽車(chē)與二輪??車(chē)事故屬于正面碰撞類(lèi)型，因此，正面碰撞是此類(lèi)事故的主要碰撞形態(tài)；汽車(chē)與二輪??車(chē)事故中騎車(chē)人頭部損傷是主要的損傷來(lái)源，兒童騎車(chē)人受到的損傷程度比成年騎車(chē)??人高出很多，更容易受到嚴(yán)重的傷害［１８］。??Ｍａｋｉ等人通過(guò)對(duì)日本自行車(chē)與行人碰撞事故的數(shù)據(jù)分析和數(shù)值仿真模擬，對(duì)日本??騎車(chē)人和行人的碰撞損傷進(jìn)行調(diào)查，研究結(jié)果表明，騎車(chē)人在轎車(chē)上的碰撞位置要比??行人的碰撞位置更靠后，自行車(chē)與汽車(chē)第一次接觸位置、車(chē)輛的幾何形狀和車(chē)速影響??到騎車(chē)人的頭部是否能夠撞擊到車(chē)輛［１９］。Ｎｉｅ等從長(zhǎng)沙深入事故調(diào)查（ＩＶＡＣ）中選取??２４例具有詳細(xì)事故信息的騎車(chē)人與汽車(chē)碰撞事故，運(yùn)用數(shù)值仿真模型進(jìn)行事故再現(xiàn)，??得出汽車(chē)碰撞速度越大，騎車(chē)人所受的損傷風(fēng)險(xiǎn)越大％］。??在汽車(chē)與二輪車(chē)事故中，騎車(chē)人的頭部損傷己被認(rèn)為是最常見(jiàn)的受傷部位，具有致??命的損傷風(fēng)險(xiǎn)。０ｓｔｒ６ｍ等人對(duì)１１４例造成騎車(chē)人死亡的轎車(chē)與二輪車(chē)真實(shí)交通事故案??例進(jìn)行深入的調(diào)查分析分析，調(diào)查研究表明其中６９％的死亡源于頭部碰撞引發(fā)的損傷［２１］。??Ｋｏｎｇ等對(duì)中國(guó)長(zhǎng)沙和德國(guó)漢諾威地區(qū)的自行車(chē)事故的研究表明頭部損傷是造成高頻率??死亡的主要原因，并提出頭盔對(duì)騎車(chē)頭部具有良好的保護(hù)效果ＰＬＯｉｋａｗａ等人對(duì)日本真??實(shí)交通事故中騎車(chē)人頭部受傷特征進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)騎車(chē)人頭部損傷中顱骨骨折的比例??最高閱。??許多學(xué)者運(yùn)用多體動(dòng)力學(xué)的方法來(lái)再現(xiàn)汽車(chē)的碰撞速度和人體損傷參數(shù)％－２６１。在傳??統(tǒng)的事故再現(xiàn)中，

?廈門(mén)理工學(xué)院碩士學(xué)位論文???安全裝置的設(shè)計(jì)方面也能起到非常有效的輔助作用。目前在仿真研究中常用到的５０百??分位的多剛體假人模型如圖１－３所示：??ｆｔ??Ａ?Ｂ??圖１－３常用的行人假人模型??Ａ：?ＴＮＯ?行人模型（ＴＮＯ，２００１）；??Ｂ：查爾姆斯理工大學(xué)行人模型（Ｙａｎｇ?ｅｔａｌ．?２００１）；??本文中所用到的騎車(chē)人模型是由查爾姆斯理工大學(xué)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)的ＣＭＰ?（Ｃｈａｌｍｅｒｓ??Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ?Ｍｏｄｅｌ，?Ｙａｎｇ?ｅｔ?ａｌ?２００１）行人模型。經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)事故的驗(yàn)證，具有較好的生物逼??真度并得到了廣泛的應(yīng)用［４４］。??多剛體模型能夠較準(zhǔn)確的獲取騎車(chē)人的運(yùn)動(dòng)學(xué)且計(jì)算效率高，可以快速計(jì)算出碰撞??過(guò)程中騎車(chē)人身體各部位的運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)（沿坐標(biāo)軸的線／角速度、線／角加速度、接觸力??等）。但具有一定的局限性，無(wú)法計(jì)算某些物理參數(shù)，例如，組織層面的壓力、應(yīng)力與應(yīng)??變。因此，有限元模型被開(kāi)發(fā)用來(lái)模擬騎車(chē)人在沖擊載荷下身體各部位變形特征和應(yīng)力??與應(yīng)變，該模型可以較好的模擬出騎車(chē)人身體器官的損傷特征，被廣泛應(yīng)用到汽車(chē)安全??領(lǐng)域，目前比較常用的ＴＨＵＭＳ?（Ｔｏｔａｌ?Ｈｕｍａｎ?Ｍｏｄｅｌ?ｆｏｒ?Ｓａｆｅｔｙ）假人模型（圖１－４），包??括騎車(chē)人較詳細(xì)的身體結(jié)構(gòu)信息，騎車(chē)人的骨骼結(jié)構(gòu)，內(nèi)臟器官，顱骨以及顱骨內(nèi)部詳??細(xì)的腦組織等結(jié)構(gòu)，該模型是研究電動(dòng)二輪車(chē)騎車(chē)人－轎車(chē)碰撞事故，騎車(chē)人損傷機(jī)理較??為重要的模型。??ｆ?ｆ?｜?ｌｉｔ??ＡＦ０５?ＡＭ?５０?ＡＭ９５?Ｌｏｇｏｔ＞－ｐｃ（ＡＭ５０）??圖１－４ＴＨＵＭＳ．Ｖ４有限元模型和標(biāo)識(shí)??６??

【參考文獻(xiàn)】：
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