隨著中國鐵路網(wǎng)絡(luò)布局的日益完善和運(yùn)輸企業(yè)改革持續(xù)深入,鐵路運(yùn)輸組織朝市場化方向不斷邁進(jìn),在“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策推動下,更多人認(rèn)可了鐵路高效運(yùn)輸對社會經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展具有積極意義。鐵路樞紐是連接各條鐵路干線與錯綜復(fù)雜的各支線間的紐帶,在路網(wǎng)上處于主導(dǎo)、舉足輕重的地位,對整體的運(yùn)輸效率起到關(guān)鍵作用。本文基于耦合協(xié)調(diào)度模型,研究評價(jià)侯馬北編組站二級四場系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)優(yōu)化問題,提出協(xié)調(diào)優(yōu)化措施。本文首先對國內(nèi)和國外的既有成果進(jìn)行梳理,針對二級四場編組站各車場車流交換更為復(fù)雜的特殊性,提出傳統(tǒng)的協(xié)調(diào)度模型并不適用于所研究的編組站,以不均衡車流影響作為基礎(chǔ),對各車場能力運(yùn)用的影響因素進(jìn)行分析。其次通過調(diào)研寫實(shí)對侯馬北站到達(dá)列車規(guī)律進(jìn)行分布擬合驗(yàn)證,確定其服從愛爾蘭分布。在車流的規(guī)律性到達(dá)基礎(chǔ)上以3h時(shí)段劃分對影響因素進(jìn)行整合,構(gòu)建了以影響因素為指標(biāo)的系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)評價(jià)體系,運(yùn)用熵值法確定各指標(biāo)權(quán)重,繼而得到各子系統(tǒng)及編組站系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)程度,并與實(shí)際作業(yè)對比驗(yàn)證該評價(jià)體系的合理性。本文針對編發(fā)子系統(tǒng)作為編組站系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)的瓶頸環(huán)節(jié),從內(nèi)部提高車場能力運(yùn)用的擴(kuò)改建,到外部車流機(jī)車的銜接、合署辦公... 

【文章來源】：中國鐵道科學(xué)研究院北京市

【文章頁數(shù)】：61 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

論文技術(shù)路線圖

侯馬北編組站系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)優(yōu)化研究中國鐵道科學(xué)研究院15（4）上行場（Ⅳ場）負(fù)責(zé)列車到發(fā)與編組，設(shè)有10條到發(fā)線，Ⅰ道為客車線，3、4、6道可接發(fā)超限列車，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。侯馬方向同蒲上行進(jìn)站坡度為5.27‰的上坡，侯西聯(lián)絡(luò)線上行進(jìn)站坡度為5.09‰的上坡。圖3-1侯馬北站平面示意圖3.1.2車站作業(yè)組織1．技檢作業(yè)情況侯馬北樞紐共配有列檢技檢組6.5組。其中，侯馬北站四場3組，侯馬北站二場2組，曲沃站1.5組，日均人工技檢作業(yè)81.4列。2．調(diào)車作業(yè)情況侯馬北樞紐共配有調(diào)車機(jī)6臺。其中，侯馬北站調(diào)車機(jī)5臺，包括承擔(dān)解編作業(yè)專用調(diào)車機(jī)4臺，專用線取送作業(yè)的區(qū)域調(diào)車機(jī)1臺，具體分工如下：駝峰區(qū)作業(yè)的調(diào)車機(jī)兩臺：甲調(diào)（負(fù)責(zé)解體列車）和丁調(diào)（負(fù)責(zé)解體作業(yè)及工務(wù)段材料線的取送作業(yè)）。峰尾作業(yè)的調(diào)車機(jī)也有兩臺：乙調(diào)（峰尾區(qū)B13-B24道作業(yè)，負(fù)責(zé)編組列車、段管線取送作業(yè)）和丙調(diào)（在峰尾區(qū)B1-B12道作業(yè)，負(fù)責(zé)列車的編組和站修線、車輛檢修基地的取送作業(yè)）。在區(qū)域調(diào)車機(jī)不在站的情況下，負(fù)責(zé)專用線的取送作業(yè)。丁調(diào)在駝峰區(qū)作業(yè)，。曲沃站配有區(qū)域調(diào)車機(jī)1臺，承擔(dān)專用線取送及站內(nèi)改編作業(yè)。3．駝峰作業(yè)情況侯馬北站編組場頭部設(shè)有自動化駝峰1座，峰高2.75m，雙推單溜的溜放模式，連續(xù)溜放的調(diào)車模式。駝峰采用的是自動集中聯(lián)鎖設(shè)備，運(yùn)用的調(diào)速系統(tǒng)是TBZKⅡ型計(jì)算機(jī)自動化控制系統(tǒng)，第二、三位制動位為TJK電控風(fēng)動減速器，

侯馬北編組站系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)優(yōu)化研究中國鐵道科學(xué)研究院193.2.3列車到達(dá)規(guī)律分布假設(shè)通過一組觀測數(shù)據(jù)可以對隨機(jī)變量分布形式進(jìn)行假設(shè)。常見分布形式包括0-1分布、二項(xiàng)分布、正態(tài)分布等。選擇隨機(jī)變量服從何種分布，需對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，方可假設(shè)分布形式，而直方圖作為最直觀簡明的統(tǒng)計(jì)方式是觀察首眩從表3-2和表3-3中摘取組距和對應(yīng)頻率為樣本繪制直方圖，結(jié)果如圖3-2和圖3-3是對應(yīng)的直方圖。直方圖可以明顯顯示出數(shù)據(jù)的分布特征，可以看出，車流到達(dá)間隔存在峰值，峰值兩邊對應(yīng)的時(shí)間間隔樣本是逐漸較少的。圖3-2侯馬北站太原、月山方向組距——頻率直方圖圖3-3侯馬北站侯馬方向組距——頻率直方圖觀察圖3-2和圖3-3可以看出，圖形不屬于正態(tài)分布，也不是負(fù)指數(shù)分布，與愛爾蘭分布圖形較類似，因此可以假設(shè)其均服從愛爾蘭分布，之后進(jìn)行驗(yàn)證。

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：3513648