輪軌匹配等效錐度是評價輪軌幾何關系的關鍵參數(shù)之一,可以直接反映輪軌幾何接觸特性和動力學性能。車輪型面磨耗特征和車輪型面鏇修策略也是車輪運用經(jīng)濟性的關鍵決定因素。為評估中國高速鐵路的輪軌關系和動車組運行穩(wěn)定性,對中國骨干線路的服役動車組進行了跟蹤測試研究。結果發(fā)現(xiàn),中國高速鐵路輪軌關系總體良好,但部分服役動車組也出現(xiàn)了輪軌幾何匹配關系不良,構架失穩(wěn)報警和車體低頻晃動等問題,影響了高速鐵路運行安全性與舒適性。為研究這些異常振動問題的產(chǎn)生機理,制定對應措施,論文開展了四項研究工作:（1）輪軌等效錐度計算方法研究。中國高速動車組共有5種服役車輪型面（其中一種正在運用考核）,3種鋼軌廓形,輪軌匹配關系多樣;國內(nèi)外關于輪軌等效錐度的計算方法多達10種,有必要統(tǒng)一輪軌等效錐度的計算方法,作為我國高鐵研究輪軌幾何關系的基礎。論文通過對比國內(nèi)外的等效錐度算法原理和計算結果穩(wěn)定性,結合中國輪軌關系的應用現(xiàn)狀,確定了波長等效法作為等效錐度國內(nèi)高速輪軌關系的基礎算法。論文推導了波長等效法計算公式,編制了執(zhí)行程序和算法,并以LMA和LMB的匹配計算結果進行了誤差校量,首次制定了中國等效錐度的計算方法標準,目前該... 

【文章來源】：北京交通大學北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：160 頁

【學位級別】：博士

【部分圖文】：

抖車時的車體與構架振動加速度時域波形

部分服役動車組車體、行李架、座椅異常周期抖動，頻率為６？９Ｈｚ，其本質(zhì)為轉向架蛇??行振動傳遞至車體，與車體、車內(nèi)設備固有振動頻率相近引起的，高速鐵路行內(nèi)將這種現(xiàn)象形??象地稱為抖車。圖１－１為典型車體抖車的振動加速度特性。抖車時車體平穩(wěn)性大大降低，車體??橫向和垂向主要振動頻率為６？９Ｈｚ，與轉向架蛇行頻率一致。６￣９Ｈｚ的車體振動頻率也可能引??起車內(nèi)部件如座椅、行李架的抖動。??抖車與構架橫向加速度報警的主要區(qū)別為：抖車時構架橫向加速度不一定達到報警的限值。??圖１－１和圖１－２顯示抖車時構架橫向加速度幅值小于０．５ｇ，小于０．８ｇ的報警限值。??〇．叫?Ｉ＿車體Ｉ??§：：：??ｆｅ！?－０．１０－??銀?ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?■?Ｉ??Ｉ?�。�?ｉ—構架Ｉ??。■。：畫繼圓畫圓畫畫ｆｆｌｉＷ??－０．２－?｜｜｜?１１?ｌ�。�?１?｜?Ｉ??－０．４－?Ｉ?＂１丨１丨?１?１?１?丨丨丨１??－０．６?－Ｉ?｜?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ??０?２?４?６?８?１０?１２??時間（Ｓ）??圖１－１抖車時的車體與構架振動加速度時域波形??

部分服役動車組出現(xiàn)１？２Ｈｚ低頻周期性橫向振動，加速度或位移幅值較大，車體搖頭伴??隨側滾，車體平穩(wěn)性較差。行業(yè)內(nèi)俗稱晃車，其本質(zhì)為一次蛇行失穩(wěn)，本文沿用這種名稱。??圖１－４、圖１－５為典型晃車波形與頻譜圖。由圖可知：試驗時車體平穩(wěn)性指標在某些線路??區(qū)段顯著增大，車體橫向平穩(wěn)性最大值達到了?２．８５；時域波形出現(xiàn)明顯的ｌ￣２Ｈｚ的連續(xù)低頻??周期性振動。??１５５?００８?－?Ｉ，??＿０＿０８?－Ｉ?｜?？?１?１?Ｉ?１?ｙ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１??３．０〇?２?４?時間片＜?８?１０?１２??Ｉ?２。?：?．Ｖ?．?＊：?＊＊?＊｝．．ｔ?；?＊．?Ｖ＞??Ｓ１５?－?？?？？？?？？??ｍ＾．ｏ－?Ｊｒ０??０．５－?Ｉ＊??Ｉ?Ｉ?Ｉ?Ｉ?＇?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１?Ｉ?１??－５０?０?５０?１００?１５０?２００?２５０?３００?３５０??速度（ｋｍ／ｈ）??圖１－４晃車時車體橫向振動加速度波形??Ｆｉｇ．?１－４?Ｌａｔｅｒａｌ?ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ?ｗａｖｅｆｏｒｍ?ｏｆ?ｃａｒｂｏｄｙ，?ｂｏｇｉｅ?ａｎｄ?ａｘｌｅｂｏｘ?ｄｕｒｉｎｇ?ｖｅｈｉｃｌｅ?ｓｗｉｎｇ．??６??

【參考文獻】：
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本文編號：3510147