隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,城市建設(shè)發(fā)展日新月異,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日趨完善,人民生活水平穩(wěn)步提升,越來(lái)越多的人口流向城市。地下交通的建設(shè)與發(fā)展是緩解地面交通擁堵、土地資源匱乏等問(wèn)題的主要方法。本文以北京地鐵19號(hào)線08標(biāo)段新發(fā)地站^草橋盾構(gòu)區(qū)間為背景,在實(shí)際工況基礎(chǔ)上建立1.5倍、1.8倍、2.0倍洞徑隧道間距的三種模型,在單線先后開(kāi)挖及雙線同時(shí)開(kāi)挖兩種工況下進(jìn)行模擬,得出如下結(jié)論:（1）左線開(kāi)挖時(shí),盾構(gòu)單線施工對(duì)土層擾動(dòng)較小,土體變形集中在開(kāi)挖隧道頂部以及底部土層,變形區(qū)域由拱頂向地表擴(kuò)散分布,在地表形成沿左線拱頂上方分布的沉降槽;當(dāng)左線開(kāi)挖結(jié)束,右線開(kāi)挖進(jìn)行,雙線之間相互影響導(dǎo)致土體強(qiáng)度弱化,左右線間土體的擾動(dòng)相互累積,變形出現(xiàn)疊加。（2）單線先后開(kāi)挖時(shí),1.5倍與1.8倍洞徑間距開(kāi)挖會(huì)形成左右線集中于左線DB‐0X‐04沿線附近上方的土體變形,表現(xiàn)為單峰沉降槽曲線;2.0倍洞徑間距開(kāi)挖會(huì)形成集中于左右線拱頂上方附近土體的變形,表現(xiàn)為雙峰沉降槽曲線。（3）雙線同時(shí)掘進(jìn)時(shí),土體變形由左右線拱頂拱腳處向上下擴(kuò)散,集中分布于左右線之間中線上下方;土體擾動(dòng)范圍更廣,土體變形以?xún)伤?.. 

【文章來(lái)源】：中國(guó)地質(zhì)大學(xué)(北京)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：84 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

地下空間開(kāi)發(fā)利用過(guò)去的十九、二十世紀(jì)是地面交通、高層建筑發(fā)展的世紀(jì)，在過(guò)去兩百年里

2量最高達(dá)1327.46萬(wàn)人次；上海軌道交通共開(kāi)通線路15條，上海軌道交通全網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)673公里，車(chē)站數(shù)395座，換乘車(chē)站53，日均客運(yùn)量在1,000萬(wàn)人次以上，年總客運(yùn)量達(dá)到約37億人次。目前，除北京上海外，其他一線、新一線以及其他省會(huì)城市均在大力修建地下鐵路，以緩解地面交通的壓力。對(duì)于地下空間的開(kāi)發(fā)與建設(shè)，涉及最多的還是地下鐵路、隧道的建設(shè)。目前而言隧道施工最常用的方法是盾構(gòu)法（見(jiàn)圖1-2）。盾構(gòu)法施工(ShieldMethod)是暗挖施工中一種機(jī)械施工方式，它是將盾構(gòu)在土層中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)機(jī)體外殼和襯砌管片支承四周土體或圍巖防止發(fā)生隧道內(nèi)部的坍塌，與此同時(shí)在隧道開(kāi)挖面前用一種切削裝置來(lái)開(kāi)挖土體，通過(guò)內(nèi)置的出土機(jī)械將土運(yùn)出洞外，依靠千斤頂或其他裝置在后部進(jìn)行加壓頂進(jìn)，同時(shí)進(jìn)行預(yù)制混凝土管片拼裝，進(jìn)而拼接形成隧道的機(jī)械施工方法[17]。圖1-2盾構(gòu)機(jī)地下空間的開(kāi)發(fā)與發(fā)展尤其是地下鐵路、隧道的建設(shè)在加強(qiáng)城市功能、改善城市生活環(huán)境，實(shí)現(xiàn)城市集約化和可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)發(fā)揮越來(lái)越重要的作用，而盾構(gòu)法作為其主要施工方法，分析其對(duì)周?chē)馏w的擾動(dòng)作用具有重要的意義。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀早在20世紀(jì)初，世界上第一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)在英國(guó)面世之后，盾構(gòu)法施工對(duì)土層產(chǎn)生的擾動(dòng)就已經(jīng)引起人們的關(guān)注。大量國(guó)內(nèi)外的專(zhuān)家及學(xué)者在之前有過(guò)大量研

3究，主要方法有：經(jīng)驗(yàn)公式法、數(shù)值模擬法、模型試驗(yàn)法以及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)法。為更好展開(kāi)研究，本文現(xiàn)對(duì)以上四種方法加以簡(jiǎn)述。1.2.1經(jīng)驗(yàn)公式法 1969年，美國(guó)教授Peck在對(duì)大量地表沉降數(shù)據(jù)及工程資料進(jìn)行分析之后，提出隧道施工沉降變形在空間上表現(xiàn)為隨開(kāi)挖其沉降槽不斷向前推進(jìn)，沉降槽曲線表現(xiàn)為近似正態(tài)分布的曲線（見(jiàn)圖1‐3）。認(rèn)為地層沉降主要是由地層損失所引起的，并假定地層開(kāi)挖不排水的條件下，地層損失及地表沉降槽的體積大校Sx=Sexp[]（1）S=√（2）i=√°/（3）Sx-隧道中線水平距離x處的沉降值（m）S-沉降槽影響范圍內(nèi)地面沉降最大值（m）i‐代表隧道中線與沉降曲線拐點(diǎn)處距離，稱(chēng)其為沉降槽寬度系數(shù)（m）R‐隧道掘進(jìn)半徑（m）；η‐表示地層的損失率；Z‐代表隧道中心深度（m）φ-是指土體內(nèi)摩擦角（°）圖1-3沉降槽曲線

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]雙線平行盾構(gòu)隧道開(kāi)挖對(duì)土體地表沉降規(guī)律影響研究[D]. 查萬(wàn)理.天津大學(xué) 2017
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[3]地鐵隧道盾構(gòu)施工引起土體附加應(yīng)力及地表沉降研究[D]. 彭誠(chéng).中南大學(xué) 2014



本文編號(hào)：3502590