隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)的完善,尤其是中西部地區(qū),鐵路的建設(shè)也進(jìn)入了一個(gè)高峰期,如何防止鐵路項(xiàng)目的工期延誤和成本超支,是鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的重要研究方向。橋梁是鐵路的重要組成部分,它的施工影響著整個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的工期和成本。本文將系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法運(yùn)用到鐵路橋梁項(xiàng)目的工期-成本優(yōu)化研究中,在進(jìn)行大量理論研究、文獻(xiàn)閱讀、案例分析和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的基礎(chǔ)上,建立工期成本優(yōu)化的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。為項(xiàng)目管理人員從整體的角度分析工期與成本的問題,做出工期-成本優(yōu)化決策提供參考。本文的主要研究?jī)?nèi)容如下:首先對(duì)相關(guān)理論進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。介紹了鐵路橋梁施工的主要施工工藝和系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)概念,闡述了將系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)應(yīng)用于鐵路橋梁項(xiàng)目工期-成本優(yōu)化研究的優(yōu)越性和基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)軟件VENSIM的建模步驟,為模型建立奠定了基礎(chǔ)。其次,根據(jù)工期、成本的特點(diǎn),系統(tǒng)考慮了影響工期與成本的主要變量及其相互作用的機(jī)理,結(jié)合影響橋梁施工工藝的施工技術(shù)水平、施工管理水平的主要因素,建立了三個(gè)子系統(tǒng):工期子系統(tǒng)、成本子系統(tǒng)和施工工藝子系統(tǒng)。對(duì)三個(gè)子系統(tǒng)的相關(guān)變量進(jìn)行詳細(xì)分析,畫出因果關(guān)系圖和存量流量圖,并書寫相關(guān)變量的方程式。通過(guò)德爾菲法和G1法對(duì)相關(guān)施工工藝的... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：85 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃2016~2025年

（11）“單位工程量計(jì)劃成本”是指在既定施工工藝下套用相關(guān)定額得出的單位工程量需要的預(yù)算成本，為常量，由工程實(shí)際情況和選用的施工工藝決定。（12）“增加施工時(shí)間”是指在實(shí)際施工過(guò)程中工程進(jìn)度因“施工技術(shù)水平”、“施工管理水平”等因素的影響而可能滯后時(shí)采取的趕工措施。但是增加施工時(shí)間對(duì)施工人員的生產(chǎn)率水平和施工質(zhì)量產(chǎn)生影響，為了解具體的數(shù)值，只能通過(guò)座談會(huì)探討和盡量擬合實(shí)際的方式獲得。設(shè)施工人員每天的工作時(shí)間為 8 小時(shí)，在保證工人的生產(chǎn)率水平不下降和工程質(zhì)量的前提下，每天的最多施工時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的 1.3 倍[32]，即 10.4 小時(shí)所以，“增加施工時(shí)間”的具體數(shù)值在模型模擬過(guò)程中確定，范圍控制在 0 到 2.4 之間（13）“加班后的工程量完成系數(shù)”是指在采取加班措施后整體的施工工程量完成率，其具體數(shù)值也是通過(guò)座談會(huì)探討得出的。在“增加施工時(shí)間”的范圍內(nèi)，當(dāng)增加時(shí)間為零，即不加班時(shí)，設(shè)此時(shí)的工程量完成系數(shù)等于 1。因?yàn)椤霸黾邮┕r(shí)間”是在保證工人的生產(chǎn)率水平不下降的情況下求得的，所以隨著加班時(shí)間的增加，完成的工程量也會(huì)增加。根據(jù)座談會(huì)現(xiàn)場(chǎng)得出的數(shù)據(jù)，畫出增加施工時(shí)間與加班后的工程量完成系數(shù)的表函數(shù)如圖 3.6 所示，其中輸入時(shí)間單位為小時(shí)/天。

蘭州交通大學(xué)碩士學(xué)位論文實(shí)際已完成工程量2001501005000 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80Time (Week)m實(shí)際已完成工程量 : 預(yù)制雙線簡(jiǎn)支梁圖 4.15 實(shí)際已完成工程量模擬圖圖 4.15 的實(shí)際已完成工程量曲線結(jié)果顯示，在預(yù)制簡(jiǎn)支梁施工工藝下，第 8 周即可完成目標(biāo)工程量，比原施工組織設(shè)計(jì)的懸臂澆筑施工方案 18周的工期縮短了 10周時(shí)間說(shuō)明預(yù)制簡(jiǎn)支梁工藝較懸臂澆筑工藝而言，具有較大的工期優(yōu)勢(shì)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]隧道支護(hù)與圍巖作用體系的力學(xué)特性研究[D]. 于富才.北京交通大學(xué) 2017

碩士論文
[1]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的企業(yè)內(nèi)部控制有效性影響因素研究[D]. 王中超.華東交通大學(xué) 2018
[2]基于粒子群算法的KMV模型違約點(diǎn)修正的實(shí)證研究[D]. 鄭惠蘭.暨南大學(xué) 2018
[3]基于DE算法的棚改安置房建設(shè)工期-成本-質(zhì)量?jī)?yōu)化研究[D]. 張京.長(zhǎng)安大學(xué) 2018
[4]基于網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)的工程項(xiàng)目工期優(yōu)化研究[D]. 左守強(qiáng).安徽財(cái)經(jīng)大學(xué) 2018
[5]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的地鐵項(xiàng)目盾構(gòu)施工進(jìn)度控制研究[D]. 黃艷玲.蘭州交通大學(xué) 2018
[6]工期差異下連續(xù)梁橋施工控制技術(shù)研究[D]. 盛偉偉.石家莊鐵道大學(xué) 2017
[7]基于Logit模型與雙層規(guī)劃理論的高速鐵路最佳運(yùn)營(yíng)速度目標(biāo)值決策研究[D]. 郭靖.西南交通大學(xué) 2017
[8]湖南WG鐵路工程項(xiàng)目成本管理研究[D]. 施東昌.南華大學(xué) 2017
[9]單箱三室箱梁的剪力滯效應(yīng)及有效翼緣分布寬度研究[D]. 馬林平.蘭州交通大學(xué) 2017
[10]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的裝配式建筑項(xiàng)目成本控制研究[D]. 賈磊.青島理工大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3501179