隨著我國鐵路運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,列車的運(yùn)行速度大幅度提升,為人民帶來了便捷,但是既有線鐵路路基的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低,無法滿足列車提速的要求,長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行會(huì)導(dǎo)致路基產(chǎn)生沉降現(xiàn)象。因此,研究列車提速條件下路基的振動(dòng)反應(yīng)以及預(yù)測(cè)路基的長(zhǎng)期沉降規(guī)律是十分必要的。本文以蘭新鐵路烏魯木齊至奎屯段線路的路基工程為依托,通過現(xiàn)場(chǎng)資料了解到列車提速后動(dòng)荷載增加,導(dǎo)致路基的承載力不足是路基沉降發(fā)生的主要原因。基于該路基工程,運(yùn)用數(shù)值模擬的方法計(jì)算列車提速條件下路基的振動(dòng)反應(yīng)和沉降值,再利用理論計(jì)算的方法預(yù)測(cè)路基的長(zhǎng)期沉降值,針對(duì)該路基工程提出合理的治理措施。研究?jī)?nèi)容及結(jié)論如下:（1）參閱國內(nèi)外關(guān)于路基振動(dòng)響應(yīng)、長(zhǎng)期沉降及斜向高壓旋噴樁治理路基的研究成果,介紹相關(guān)理論,并以蘭新鐵路烏魯木齊至奎屯段為工程背景,分析鐵路路基沉降的基本情況,得出列車提速是導(dǎo)致路基沉降的主要因素。（2）通過MIDAS/GTS/NX建立了基床-路基-地基的三維有限元模型,模擬移動(dòng)列車荷載作用,利用有限元?jiǎng)恿η蠼夥椒ㄟM(jìn)行數(shù)值計(jì)算。得到了路基表面的動(dòng)位移時(shí)程曲線,以及動(dòng)位移和動(dòng)應(yīng)力沿深度方向的衰減規(guī)律,得出當(dāng)列車速度為120km/h時(shí)動(dòng)位移值超過規(guī)... 

【文章來源】：內(nèi)蒙古科技大學(xué)內(nèi)蒙古自治區(qū)

【文章頁數(shù)】：62 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖0.1線路位置圖

- 12 -圖 0.2 線路兩側(cè)地貌特征衛(wèi)星影像圖）氣象條件鐵路烏奎段處于內(nèi)陸地區(qū)，離海洋較遠(yuǎn)，而且周圍高山籠罩，重重阻隔導(dǎo)潤(rùn)氣流無法進(jìn)入其中，于是就形成了溫帶大陸性氣候，奎屯市氣象資料如表

路基斷面如圖 3.1 所示。路基結(jié)構(gòu)沿橫向的計(jì)算寬度的計(jì)算深度需要考慮應(yīng)力傳播的有效距離影響，一般取路基寬度和高度的3~5 倍，本模型取為 30m。圖3.1 路基斷面圖圖 3.2 三維路基模型圖

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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