隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市群組團(tuán)式協(xié)同發(fā)展模式逐漸取代了舊式的城市單獨發(fā)展策略,成為城市發(fā)展的新趨勢。在此背景下,城際出行愈加增多,直接導(dǎo)致高鐵站等大型客流集散點的客流吞吐量也逐步上升,因此,客流集散點的集散效率顯得尤為重要,但由于集散客流分布比較均勻,沒有明顯的客流走廊規(guī)律,使得以常規(guī)公交為主要客流集散方式的效果不盡人意。為了客流集散效率,同時優(yōu)化公交資源的配置,本文探討以需求響應(yīng)式公交為客流集散方式的線路規(guī)劃和車輛調(diào)度方法,力求實現(xiàn)大型樞紐的快速集散。本文的主要研究內(nèi)容有:（1）分析了大型樞紐集散客流的特性,論證了采用需求響應(yīng)式公交進(jìn)行客流集散的適用性。（2）構(gòu)建了需求響應(yīng)式公交線路規(guī)劃模型。首先以最小化聚合成本為目標(biāo)對乘客預(yù)約位置和時刻信息進(jìn)行聚合,從而得到實際上車站點信息;然后以公交運營和乘客出行成綜合成本為目標(biāo)函數(shù)構(gòu)建線路規(guī)劃模型,并改進(jìn)了遺傳算法對模型進(jìn)行求解,最后對某市的算例數(shù)據(jù)進(jìn)行應(yīng)用,通過計算可得在調(diào)查時間段內(nèi)102位乘客,共有28個站點,共需5條公交線路,總里程為22.88km,平均非直線系數(shù)為1.31。（3）為提高需求響應(yīng)式公交的需求響應(yīng)能力,減少由于車輛調(diào)度造成的時間... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：90 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

目標(biāo)距離示意圖

圖 4-1 需求響應(yīng)式公交車輛調(diào)度任務(wù)示意圖式公交直接車輛調(diào)度成本分析1 1i j，如圖 4-1 所示，若采用直接調(diào)度，調(diào)度路計劃時刻為1 1 1 11 11 1i j i ji jj isT Tv ，對于目標(biāo)位置 的造成需求響應(yīng)式公交的早到或晚到，若時間超過一達(dá)，應(yīng)該改用其他的調(diào)度方法，或改用其他車輛進(jìn)：1 11 1 1[ , ]i jj j jT T T 1 11i jjT 為從1i 點至 點的車輛到達(dá) 點的時刻； 務(wù)銜接的時間窗閾值，當(dāng)車輛的實際到達(dá)時刻處于

西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文 向車輛置換調(diào)度換是指替代車輛和補充車輛位于常規(guī)公交線路的同一個首末站 4-2 所示，在圖 4-1 中調(diào)度任務(wù)為1 1i j，則調(diào)度路徑為1 0 [i , m ：接到行程任務(wù)1jA ，判斷是否適用于該方法；：若不適用則終止操作，若適用則轉(zhuǎn)入步驟 3；：命令常規(guī)公交站點0m 的替代車輛 h 前往目標(biāo)位置1j 執(zhí)行任務(wù)：選擇需求響應(yīng)式公交車輛k 完成任務(wù)1iA 后從初始位置1i 補充

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]城市公交線網(wǎng)運營優(yōu)化及實踐研究[D]. 葛艷新.長安大學(xué) 2009



本文編號：3476447