在如今越來越重視環(huán)保的情況下,以往隧道施工中“以排為主、排堵結(jié)合”的治水方案,正日益被“以堵為主、堵排結(jié)合”的原則所替代,這意味著富水區(qū)隧道在運營期間可能會面臨著地下水的作用,地下水會對襯砌外表面產(chǎn)生壓力,并會加速圍巖和襯砌材料的劣化,從而影響結(jié)構(gòu)的安全性。在總結(jié)隧道襯砌劣化主要影響因素的基礎(chǔ)上,采用數(shù)值分析的方法,建立數(shù)值模型,分析了單一劣化因素下（即僅有地下水位變化、僅有圍巖劣化和僅有襯砌材料劣化）,以及組合劣化因素下（即地下水位變化的情況下,圍巖劣化、襯砌材料劣化以及圍巖和襯砌材料同時劣化）,圍巖的穩(wěn)定性、二次襯砌受力、結(jié)構(gòu)安全性以及裂縫寬度的經(jīng)年變化規(guī)律,主要得到以下研究成果:（1）地下水位的變化對隧道襯砌受力特征以及圍巖的穩(wěn)定性影響最為顯著,地下水位的上升,使隧道出現(xiàn)了明顯的拱頂下沉和仰拱上浮現(xiàn)象,當(dāng)水位沒過拱頂后,襯砌結(jié)構(gòu)的軸力和彎矩值顯著增大,直接導(dǎo)致了結(jié)構(gòu)安全系數(shù)的降低和裂縫寬度的增加。（2）劣化后的圍巖在地下水的作用下極易發(fā)生破壞,直接表現(xiàn)為塑性破壞區(qū)域的顯著擴大。（3）襯砌材料的劣化并不會對圍巖穩(wěn)定性以及襯砌受力特征產(chǎn)生明顯影響,說明采用降低彈性模量的方法來模擬襯砌... 

【文章來源】：石家莊鐵道大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：68 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)路線圖

應(yīng)變軟化模型

圖 3-1 時速 350 km/h 高速鐵路雙線隧道內(nèi)輪廓圖選用時速 350km/h 高速鐵路雙線隧道為計算模型，圖 3-1 為隧道內(nèi)輪廓圖。其中，隧道處于拱頂覆土厚度 60 m 的Ⅴ級圍巖中，其二次襯砌采用厚 50 cm 的C35 模筑鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，圍巖與襯砌的力學(xué)計算參數(shù)如表 3-1 所示。表 3-1 圍巖及襯砌的力學(xué)計算參數(shù)參數(shù)彈性模量E/GPa泊松比ν重度γ/(kN·m-3)內(nèi)摩擦角φ/(°)粘聚力c/MPaⅤ級圍巖 2 0.35 20 27 0.2C35 混凝土 32.5 0.2 23 — —HRB400 鋼筋 200 — — — —

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[2]高壓富水地層山嶺隧道襯砌受力機制探討與結(jié)構(gòu)設(shè)計[D]. 蔣進(jìn).重慶交通大學(xué) 2012
[3]巖溶公路隧道圍巖—支護(hù)結(jié)構(gòu)受力特性數(shù)值模擬分析[D]. 李貽偉.重慶交通大學(xué) 2010
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本文編號：3414774