現(xiàn)代交通迅速發(fā)展,同時(shí)能源消耗和污染物排放造成了全球氣候變暖等一系列環(huán)境問題。電動(dòng)汽車（EV:Electric Vehicle）因其零排放、低噪聲、較高能源利用率等特點(diǎn),成為未來汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)�，F(xiàn)階段大量電動(dòng)汽車往往無序、隨機(jī)接入充電接口充電,而充電設(shè)施建設(shè)和電網(wǎng)充饋電管理滯后,用戶的充電體驗(yàn)還遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期,同時(shí)存在預(yù)約充電和排隊(duì)充電的混合充電模式下的充電調(diào)度是亟待解決的問題。綜合以上背景,本文針對(duì)電動(dòng)汽車行駛模式下同時(shí)存在預(yù)約和排隊(duì)的混合模式充電調(diào)度問題,深入討論和研究了電動(dòng)汽車充電樁資源的管理分配、充電模式的智能切換、基于電動(dòng)汽車用戶行駛計(jì)劃和充電體驗(yàn)的充電調(diào)度等問題。為了解決充電站內(nèi)存在預(yù)約充電和現(xiàn)場(chǎng)排隊(duì)充電這兩種充電模式時(shí)的充電樁資源競(jìng)爭(zhēng)和充電調(diào)度問題,本文提出了基于充電成功率的充電樁分配策略。首先計(jì)算資源競(jìng)爭(zhēng)度,以此確定整體調(diào)度時(shí)間窗口;并分析不同充電模式用戶的到達(dá)模型,基于充電站用戶歷史充電信息和強(qiáng)化學(xué)習(xí)算法,合理分配調(diào)度時(shí)隙內(nèi)不同模式用戶可接入的充電樁比例。仿真結(jié)果表明該策略平衡了不同充電模式用戶的充電成功率。然后提出智能切換充電模式的調(diào)度策略,比較動(dòng)態(tài)到達(dá)用戶的排隊(duì)... 

【文章來源】：電子科技大學(xué)四川省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：78 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

智能電網(wǎng)架構(gòu)圖[26]

第三章兼顧預(yù)約與排隊(duì)的電動(dòng)汽車充電調(diào)度策略23圖3-3排隊(duì)充電開始時(shí)段頻率擬合圖到達(dá)率表示該時(shí)段抵達(dá)充電站的EV數(shù)量期望，同時(shí)圖3-3也給出了在各時(shí)段排隊(duì)充電的頻率分布圖。從圖3-3可以看出行駛模式下用戶夜間排隊(duì)充電的頻率較小，而在上午和下午的某些時(shí)段，具有充電聚集性，用戶的排隊(duì)時(shí)間此時(shí)會(huì)比較長(zhǎng)。而且該充電站100個(gè)用戶整體排隊(duì)充電的頻率大致服從N(12.73,24.72)的正態(tài)分布。后續(xù)算法仿真用到的有關(guān)排隊(duì)用戶充電的到達(dá)率等參數(shù)就由本節(jié)給出。3.3基于均衡充電成功率的充電樁分配策略電動(dòng)汽車充電調(diào)度發(fā)展過程中由無預(yù)約方式到有預(yù)約方式，即充電站現(xiàn)場(chǎng)排隊(duì)充電到提前預(yù)約選擇充電站和充電時(shí)隙的過渡階段，同時(shí)存在預(yù)約用戶和排隊(duì)用戶兩類用戶。本方案同時(shí)考慮兩類用戶在一個(gè)充電站內(nèi)同時(shí)充電的問題，下文所定義的充電成功率為優(yōu)化目標(biāo)，提出一種基于均衡充電成功率的充電樁分配策略。3.3.1基本思路如果不考慮天氣、節(jié)假日和重大活動(dòng)的影響，電動(dòng)汽車在一般工作日的充電往往具有周期相似性，如電動(dòng)汽車排隊(duì)用戶在一天各時(shí)段內(nèi)到達(dá)充電站具有潮汐效應(yīng)。本節(jié)基于充電站內(nèi)用戶的歷史充電數(shù)據(jù)，進(jìn)行充電樁資源分配進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)充電調(diào)度。具體充電樁資源分配的目標(biāo)是：在充電調(diào)度發(fā)展過渡階段同時(shí)存在預(yù)約式和排隊(duì)式兩類充電用戶；如若某一類用戶享有更高的充電優(yōu)先級(jí)則另一類用戶便很難在一段時(shí)間內(nèi)得到充電服務(wù)；因此需要在存在資源競(jìng)爭(zhēng)的調(diào)度時(shí)間窗口內(nèi)為每一類充電用戶集合合理地分配空閑充電樁，平衡兩類用戶的充電成功率，提高用戶的充電體驗(yàn)。因而，本節(jié)提出一種基于均衡充電成功率的充電樁分配策略。

電子科技大學(xué)碩士學(xué)位論文36表3-7算法基本參數(shù)設(shè)置經(jīng)驗(yàn)軌跡探索次數(shù)episode200-greedy策略參數(shù)0.6更新步長(zhǎng)0.5折扣因子0.8預(yù)約與排隊(duì)權(quán)重0.3、0.5、0.73.6.2仿真結(jié)果分析為了驗(yàn)證本章所提基于均衡充電成功率的充電樁分配策略以及優(yōu)化動(dòng)態(tài)到達(dá)用戶充電等待時(shí)間的充電模式智能切換策略，本文通過數(shù)值仿真對(duì)不同調(diào)度策略下的電動(dòng)汽車充電成功率進(jìn)行了性能分析和對(duì)比，并給出了采取不同策略時(shí)的充電樁分配方案。圖3-7每時(shí)隙充電樁資源競(jìng)爭(zhēng)情況圖3-7是對(duì)本章所提的充電樁資源競(jìng)爭(zhēng)程度進(jìn)行的計(jì)算和仿真。通過對(duì)每個(gè)時(shí)隙預(yù)約用戶和排隊(duì)充電用戶總的平均到達(dá)數(shù)量與每時(shí)隙的空閑充電樁數(shù)量進(jìn)行比較，由圖3-7可見在時(shí)隙8資源競(jìng)爭(zhēng)比就超過了1，且從時(shí)隙8到時(shí)隙18的這段區(qū)間資源競(jìng)爭(zhēng)比都大于1，即充電調(diào)度時(shí)間窗口的開始時(shí)隙8bW=，窗口結(jié)束時(shí)隙18eW=，在這段區(qū)間內(nèi)充電樁資源出現(xiàn)了供不應(yīng)求。這段區(qū)間的長(zhǎng)度是11，并在時(shí)隙9，即8：00-8：59資源競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)了峰值，這也恰好是用戶工作日充電的高峰期。因此，本節(jié)在該時(shí)間窗口內(nèi)進(jìn)行了充電樁資源分配策略的仿真驗(yàn)證。在對(duì)3.3節(jié)的充電樁分配算法仿真中令權(quán)重=0.5表示對(duì)兩類用戶同等對(duì)待，不會(huì)讓某類用戶出現(xiàn)完全無法得到充電服務(wù)的情況。如果不對(duì)充電樁進(jìn)行公平分配，則在充電調(diào)度中預(yù)約用戶享有比排隊(duì)用戶更高的優(yōu)先級(jí)，空閑充電樁優(yōu)先滿足


本文編號(hào)：3413150