發(fā)布時(shí)間：2017-10-04 17:25

  本文關(guān)鍵詞：甲板貨船概率破艙穩(wěn)性及殘損總縱強(qiáng)度校核系統(tǒng)研究

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【摘要】：船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程當(dāng)中可能會(huì)因擱淺、碰撞等海上事故而發(fā)生破損，為防止破損船舶發(fā)生沉船事故或?qū)Ｑ蟓h(huán)境造成進(jìn)一步污染，不但需要計(jì)算船舶的破艙穩(wěn)性，而且對(duì)破損后船舶的殘損強(qiáng)度也要有充分的了解和評(píng)估。 船舶破艙穩(wěn)性的計(jì)算方法分為確定性破艙和概率破艙兩種。隨著造船業(yè)的發(fā)展，，加之概率破艙的科學(xué)性，用概率的方法計(jì)算船舶破艙穩(wěn)性已逐步取代確定性方法而被人們所重視、研究與采用。對(duì)于破損船舶殘損強(qiáng)度的研究，前人大多是在船舶確定性破艙的基礎(chǔ)上進(jìn)行討論的，本文將基于概率破艙進(jìn)行計(jì)算且對(duì)破損后的殘損總縱強(qiáng)度進(jìn)行研究和分析。 文中對(duì)一艘96m甲板貨船依據(jù)SOLAS2009規(guī)則中的相關(guān)要求計(jì)算其概率破艙穩(wěn)性，計(jì)算結(jié)果滿足規(guī)則要求，即達(dá)到的分艙指數(shù)A不小于要求的分艙指數(shù)R。隨后基于概率破艙計(jì)算出的破損組合對(duì)破損船舶的殘損總縱強(qiáng)度進(jìn)行了分析和校核。 本文采用微軟公司推出的友好便捷的Visual Basic軟件自行開(kāi)發(fā)計(jì)算校核系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)以上內(nèi)容的研究。系統(tǒng)包含了輸入、計(jì)算、輸出、幫助等常用功能，實(shí)現(xiàn)了對(duì)船體建模、分艙、加載、計(jì)算等一系列操作。系統(tǒng)基于上百種概率破損組合求得最大彎矩包絡(luò)線與最大剪力包絡(luò)線，得出了破損船舶的最大波浪彎矩等值。在對(duì)殘損強(qiáng)度進(jìn)行分析時(shí)，考慮了因船舶破損所導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)剖面不完整的情況，求得最小剖面模數(shù)，算出了允許的最大破損范圍。 系統(tǒng)部分調(diào)用NAPA軟件中相關(guān)模塊；與數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行連接以實(shí)現(xiàn)船型數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)；還利用校核系統(tǒng)與Excel的良好接口實(shí)現(xiàn)對(duì)大量數(shù)據(jù)的提取、對(duì)比、分析等處理，減少了人力勞動(dòng)、提高了工作效率，具有一定的實(shí)用性和工程意義。
【關(guān)鍵詞】：概率衡準(zhǔn) 殘損總縱強(qiáng)度 破艙穩(wěn)性 VB NAPA
【學(xué)位授予單位】：江蘇科技大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類(lèi)號(hào)】：U661.43;U661.22
【目錄】：

• 摘要6-7
• ABSTRACT7-12
• 第1章 緒論12-17
• 1.1 課題的背景及意義12-13
• 1.2 課題國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀13-15
• 1.3 課題研究的內(nèi)容15-17
• 第2章 概率破艙穩(wěn)性和總縱強(qiáng)度理論概述17-24
• 2.1 概率破艙基本理論17
• 2.2 SOLAS 2009 概率破艙計(jì)算簡(jiǎn)介17-20
• 2.2.1 破損范圍17-18
• 2.2.2 要求的分艙指數(shù) R18
• 2.2.3 達(dá)到的分艙指數(shù) A18-19
• 2.2.4 初始工況的定義19-20
• 2.2.5 縱傾的影響20
• 2.2.6 滲透率的定義20
• 2.3 船舶總縱強(qiáng)度計(jì)算20-23
• 2.3.1 重量曲線21
• 2.3.2 浮力曲線21
• 2.3.3 載荷曲線21-22
• 2.3.4 剪力和彎矩的計(jì)算22-23
• 2.4 本章小結(jié)23-24
• 第3章 計(jì)算校核系統(tǒng)24-36
• 3.1 系統(tǒng)概述24-29
• 3.1.1 設(shè)計(jì)思想24-26
• 3.1.2 功能模塊簡(jiǎn)介26-29
• 3.2 軟件平臺(tái)及開(kāi)發(fā)工具29-32
• 3.2.1 Windows 平臺(tái)29-30
• 3.2.2 編程語(yǔ)言 Visual Basic30
• 3.2.3 船舶設(shè)計(jì)軟件 NAPA30-31
• 3.2.4 Access 數(shù)據(jù)庫(kù)31-32
• 3.3 數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用32-34
• 3.3.1 數(shù)據(jù)訪問(wèn)技術(shù)32-33
• 3.3.2 數(shù)據(jù)訪問(wèn)對(duì)象對(duì)比33
• 3.3.3 計(jì)算校核系統(tǒng)數(shù)據(jù)訪問(wèn)實(shí)現(xiàn)33-34
• 3.4 本章小結(jié)34-36
• 第4章 概率破艙穩(wěn)性計(jì)算36-57
• 4.1 船型資料36-37
• 4.2 建立船體模型37-39
• 4.3 船舶分艙與生成 subdivision 表39-42
• 4.4 開(kāi)口的定義及艙室延伸進(jìn)水42-47
• 4.5 滲透率47-48
• 4.6 初始工況定義48-52
• 4.6.1 最深分艙吃水 dS48-50
• 4.6.2 輕載航行吃水 dL50-51
• 4.6.3 部分分艙吃水 dP51-52
• 4.7 考慮縱傾的影響52-53
• 4.8 極限 GM 曲線的考慮53-54
• 4.9 底部的規(guī)定54-55
• 4.10 概率破艙穩(wěn)性計(jì)算55-56
• 4.11 本章小結(jié)56-57
• 第5章 殘損總縱強(qiáng)度分析校核57-67
• 5.1 最大彎矩與最大剪力的計(jì)算57-60
• 5.2 結(jié)構(gòu)完整時(shí)的總縱強(qiáng)度校核60-62
• 5.2.1 完整結(jié)構(gòu)的剖面模數(shù)及慣性矩計(jì)算60-61
• 5.2.2 完整結(jié)構(gòu)的彎曲強(qiáng)度校核計(jì)算61-62
• 5.2.3 完整結(jié)構(gòu)的剪切強(qiáng)度校核計(jì)算62
• 5.3 殘損總縱強(qiáng)度的確定性分析62-66
• 5.3.1 破損范圍的假定62-64
• 5.3.2 彎曲強(qiáng)度分析64-65
• 5.3.3 剪切強(qiáng)度分析65-66
• 5.4 本章小結(jié)66-67
• 結(jié)論67-69
• 參考文獻(xiàn)69-73
• 附錄73-98
• 附錄1 概率破艙計(jì)算報(bào)告73-93
• 附錄2 DS工況最大彎矩曲線程序代碼93-97
• 附錄3 96m 甲板貨船破損控制圖97-98
• 攻讀碩士學(xué)位期間所發(fā)表的學(xué)術(shù)論文98-99
• 致謝99-100
• 大摘要100-102

【參考文獻(xiàn)】

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2 張瑞瑞;謝云平;包國(guó)治;;基于NAPA的船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法研究[J];船舶工程;2010年05期

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本文編號(hào)：971909