發(fā)布時(shí)間：2017-09-03 03:36

  本文關(guān)鍵詞：低速機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)軸系校中優(yōu)化技術(shù)研究

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【摘要】：本文以低速機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)軸系在實(shí)際運(yùn)營時(shí)軸承出現(xiàn)磨損為出發(fā)點(diǎn)。討論的問題及提出的方法主要適用于大型低速機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)的軸系。本文主要分析在軸系校中的過程中可能會(huì)導(dǎo)致上述問題的主要方面,提出新的方法以期待可以在預(yù)先考慮的情況下規(guī)避或減少軸承磨損事故的發(fā)生。本文首先介紹了軸系校中的主要內(nèi)容及分析可能出現(xiàn)問題的原因。其次從不同方面出發(fā)討論在校中過程中的一些優(yōu)化手段。主要為：(1)在校中計(jì)算建模時(shí),正確的簡化主機(jī)曲軸及確定等效曲軸圓棒直徑的必要性及方法；(2)正確選取主機(jī)軸承數(shù)量的必要性及方法；(3)提出了基于目標(biāo)軸承反力的軸系剛度矩陣法確定初始軸承高度；(4)探討了中間軸位置確定的優(yōu)化方法。(5)介紹了船體變形對(duì)軸系的影響以及測量船體變形的方法,重點(diǎn)介紹了采用有限元法預(yù)報(bào)船體變形時(shí)的主要要點(diǎn)；(6)介紹了在確定軸承最終高度及軸承反力驗(yàn)證時(shí)的一些注意事項(xiàng)。本文以實(shí)際為出發(fā)點(diǎn),采用實(shí)例的方式,對(duì)于目前船廠的校中工作具有一定的指導(dǎo)意義。
【關(guān)鍵詞】：低速機(jī)推進(jìn)系統(tǒng) 軸系校中 優(yōu)化方法
【學(xué)位授予單位】：大連理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號(hào)】：U664.21
【目錄】：

• 摘要4-5
• Abstract5-8
• 1 緒論8-10
• 1.1 研究背景8
• 1.2 國內(nèi)外現(xiàn)狀8
• 1.3 主要研究內(nèi)容8-9
• 1.4 主要研究目的與意義9-10
• 2 軸系校中程序10-15
• 2.1 軸系校中計(jì)算10-11
• 2.2 軸系的安裝11-12
• 2.3 軸系校中的驗(yàn)證12
• 2.4 軸系校中的不確定因素12-14
• 2.4.1 各種誤差12-13
• 2.4.2 軸承安裝狀態(tài)與船舶典型運(yùn)行狀態(tài)的差異13-14
• 2.5 本章小結(jié)14-15
• 3 軸系校中計(jì)算模型15-20
• 3.1 模型中主機(jī)軸承數(shù)量的選取15-16
• 3.2 曲軸簡化16-20
• 3.2.1 曲軸簡化的必要性16-17
• 3.2.2 確定等效直徑的方法17-20
• 3.3 載荷20
• 3.4 本章小結(jié)20
• 4 初始軸承高度的確定20-30
• 4.1 軸系剛度矩陣20-24
• 4.2 目標(biāo)軸承反力24-26
• 4.3 計(jì)算原始軸承高度26-28
• 4.4 本章小結(jié)28-30
• 5 中間軸承位置的選取及安裝精度30-34
• 5.1 中間軸承位置的選取30-32
• 5.2 中間軸承的安裝精度32-33
• 5.3 本章小結(jié)33-34
• 6 船體變形34-41
• 6.1 測量法獲得船體變形34-35
• 6.2 有限元法預(yù)估船體變形35-40
• 6.2.1 模型的選取35-36
• 6.2.2 載荷36-37
• 6.2.3 邊界條件37-39
• 6.2.4 影響預(yù)測變形準(zhǔn)確性的其他因素39-40
• 6.3 本章小結(jié)40-41
• 7 軸系校中的驗(yàn)證41-50
• 7.1 最終軸承高度確定41-42
• 7.2 軸承反力的驗(yàn)證42-49
• 7.2.1 頂舉法測量軸承反力42-44
• 7.2.2 頂舉法測量精度分析44-45
• 7.2.3 應(yīng)變片法測量軸承反力45-49
• 7.3 本章小結(jié)49-50
• 結(jié)論50-51
• 參考文獻(xiàn)51-52
• 致謝52-53

【參考文獻(xiàn)】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前1條

1 陸金銘;周海港;顧衛(wèi)俊;馬捷;;船舶推進(jìn)軸系校中優(yōu)化[J];船海工程;2010年03期

，

本文編號(hào)：782659