針對某船舶機(jī)艙由于熱源眾多而存在熱環(huán)境復(fù)雜的問題,采用計算CFD方法,對斜向下送風(fēng)和垂直向下送風(fēng)2種典型送風(fēng)形式下的艙室氣流組織進(jìn)行數(shù)值模擬,分析典型截面的速度場及溫度場,結(jié)果表明,斜向下送風(fēng)和垂直向下送風(fēng)下艙室的平均溫度均能達(dá)到設(shè)計要求。斜向下送風(fēng)形式相對于垂直向下送風(fēng)形式,設(shè)備壁面臨近區(qū)域的最高溫度降低約44.4%,所以該送風(fēng)形式更有利于高溫設(shè)備的壁面臨近區(qū)域溫度控制及散熱。 

【文章來源】：船海工程. 2020,49(06)北大核心

【文章頁數(shù)】：3 頁

【部分圖文】：

船舶機(jī)艙模型

根據(jù)模擬結(jié)果繪制X、Y截面溫度等值線圖見圖2。由圖2可知,斜向下送風(fēng)形式中,設(shè)備1不存在局部溫度特高的狀態(tài),絕大部分區(qū)域溫度都在55 ℃以下,設(shè)備1邊緣的最高溫度在95 ℃左右。說明該送風(fēng)形式下,冷卻風(fēng)能夠直接達(dá)到設(shè)備1進(jìn)行降溫冷卻,減少了冷卻風(fēng)的損失,更好地控制區(qū)域溫度。當(dāng)采用垂直向下送風(fēng)時,X、Y截面的第3、4層溫度都較低,但第1、2層由于冷卻風(fēng)不能直接對其冷卻,故這2層的設(shè)備1壁面臨近區(qū)域溫度較高,特別是X截面第3層的左側(cè)壁面臨近區(qū)域溫度非常高,超過了180 ℃。

由圖3c)X截面可知,斜向下送風(fēng)形式下,右側(cè)的氣流速度較大,并且冷卻風(fēng)能夠向中部移動對該區(qū)域進(jìn)行降溫,但左側(cè)由于豎直設(shè)備2的存在使左側(cè)冷卻風(fēng)流速很小,這也是溫度場中上兩層左側(cè)溫度偏高的原因;由圖3d)Y截面可知,設(shè)備1附近的風(fēng)速很低,因此設(shè)備1壁面臨近區(qū)域散熱速度慢,溫度比較高。3 結(jié)論

【參考文獻(xiàn)】：
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