【摘要】：船舶噪聲不僅會(huì)對(duì)船員、乘客的工作和休息產(chǎn)生影響,還會(huì)影響到船用設(shè)備的正常工作。相比于船舶建造完成后再對(duì)噪聲進(jìn)行控制,在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行降噪設(shè)計(jì)可以取得更好的效果。因此在船舶設(shè)計(jì)階段,就應(yīng)對(duì)船舶進(jìn)行噪聲預(yù)報(bào)以及降噪設(shè)計(jì)。本文以鉆井輔助駁船為例,采用統(tǒng)計(jì)能量分析方法,對(duì)船舶艙室噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào),并對(duì)噪聲主要傳遞路徑以及噪聲控制方法進(jìn)行研究。本文的主要研究?jī)?nèi)容和結(jié)論如下:(1)建立船舶統(tǒng)計(jì)能量分析模型,對(duì)艙室噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào)。分析內(nèi)損耗因子對(duì)預(yù)報(bào)結(jié)果的影響,得出在常用范圍內(nèi)鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)損耗因子對(duì)噪聲預(yù)報(bào)結(jié)果的影響較大,而壁面吸聲系數(shù)對(duì)噪聲預(yù)報(bào)結(jié)果的影響較小。(2)為了能更有效地控制噪聲,對(duì)噪聲主要傳遞路徑進(jìn)行求解和分析�，F(xiàn)有噪聲傳遞路徑的求解方法主要為損耗因子賦權(quán)法和聲振熵賦權(quán)法,通過(guò)對(duì)這兩種求解方法進(jìn)行比較,得出損耗因子賦權(quán)方法適用范圍更廣,而聲振熵賦權(quán)法只適用于求解單一類型子系統(tǒng)的噪聲傳遞路徑。(3)使用損耗因子賦權(quán)方法求解噪聲主要傳遞路徑,分析結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲的傳遞規(guī)律,得出噪聲在中低頻段的傳遞較為集中。通過(guò)主要路徑的求解,獲得噪聲傳遞中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),并驗(yàn)證對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行噪聲控制能取得更好的降噪效果。(4)對(duì)噪聲控制方法進(jìn)行研究。先對(duì)聲源的噪聲進(jìn)行控制,分析噪聲源的組成成分,分別采用隔聲和隔振的方法控制聲源噪聲,并取得了預(yù)期效果。其次對(duì)常見(jiàn)復(fù)合隔聲結(jié)構(gòu)的隔聲性能進(jìn)行分析,得出了較優(yōu)的隔聲結(jié)構(gòu)。最后,采用多目標(biāo)優(yōu)化的方式對(duì)隔聲結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化,驗(yàn)證了多目標(biāo)優(yōu)化方法的有效性。本文的研究成果,對(duì)后續(xù)噪聲預(yù)報(bào)中內(nèi)損耗因子的選取,主要傳遞路徑的分析以及噪聲降噪優(yōu)化具有一定的參考意義。
【學(xué)位授予單位】：華南理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：U661.44
【圖文】：

第三章 船舶中高頻艙室噪聲預(yù)報(bào)3.2 統(tǒng)計(jì)能量模型的建立3.2.1 船型簡(jiǎn)介本文選取鉆井輔助駁船為研究對(duì)象，該駁船為鋼制雙層底，其中配套全套鉆井設(shè)備�？傞L(zhǎng) 99.96 米、型寬 29.90 米、型深 13.10 米、設(shè)計(jì)吃水 5.60 米，可容納 170 名工作人員。船體共有三層甲板，分為為管道架甲板、主甲板和內(nèi)底甲板。上層建筑中也有三層甲板，由上至下分別為 C 甲板、B 甲板和 A 甲板�？偛贾脠D側(cè)視圖如圖 3-2 所示。

圖 3-3 全船 SEA 模型圖 3-4 聲腔模型立船舶統(tǒng)計(jì)能量分析模型時(shí)，為了確保預(yù)報(bào)結(jié)果的準(zhǔn)確性，子系統(tǒng)分需要超過(guò) 5。圖 3-5 為駁船統(tǒng)計(jì)能量分析模型的子系統(tǒng)模態(tài)數(shù)。

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2719415